E·F船机舱事故统计与分析

(福建船政交通职业学院,福州 350007 )

E·F运木船(EHCO FIGHTER)主要航行在马拉西亚至日本航线，排水量为9 800 t，载货量为7 800 t，正常航速13 kn。四冲程主机，功率为2,220 kW，日烧渣油近10 t，额定转速230 r/min，节能型机舱。1999年造于日本，挂巴拿马旗。E·F船船龄已近“中年”，船况尚好，其事故发生率具有一定的代表性。对该船的统计与分析旨在研究机舱事故的故障发生率、故障规律。

1 几起主要事故介绍

1.1 船舶进出港主机换向失败

船舶主机正车运行时间20 min后，驾驶台突然要求换向倒航，轮机员把压缩空气瓶气体用完了甚至把备用气瓶用完仍然不能反向启动主机。致使船舶失去动力只能依靠拖船顶推。其后，将主机盘车15 min或更久，再正车或反车多次启动主机都没问题。此种现象屡次发生，刚开始以为是轮机员操作不熟练，后来验证不是这样。如果主机在短时间内频繁正倒车启动，则不会出现这种事故。后经讨论分析认为，这是由于船舶长时间正车，正向水流惯性作用大，加之四冲程主机反向启动力矩偏小，存在固有性能缺陷而造成倒车失败。这虽然没有直接造成伤害，却存在很高的船舶碰撞隐患。

1.2 大风浪航行中主机突然停车

原因是轮机员在航行中清洗双联滑油滤器，操作不及时，空气进入滑油系统，滑油失压进而造成主机停车事故。这是有潜在翻船危险的事故。由于船舶连续在大风浪中航行数天，滑油滤器很容易堵塞，刚开始是3天要清洗1次，后来每天要清洗1次。因为是人工清洗滤器，清洗时由2个滤器同时工作变为单个滤器单独工作，因为脏堵，滑油压力本来就很低，现在就更低了，因此要求滤器清洗必须在3 min内完成，装复时要迅速排除空气。这项工作特别困难和麻烦，不得大意。清洗时机舱全体人员下机舱，轮机长、大管轮亲自操作，其他人员协助。

1.3 加装燃油造成水域污染事故

燃油泄漏至港口水域约30 kg，主要原因是燃油加装速度过快、燃油舱太满、燃油阀转换不及时。事后采取了正确的清污措施。但是船舶因此被海事局处罚。

1.4 燃油泵机修事故

三管轮值班时，燃油泵故障不能工作，因此前往修理，交代机工注意事项后在二楼遥控电源处挂上警告牌。机工在巡视机舱时发现主机油箱低位报警，就无视警告牌的存在而盲目送电，燃油泵在修理中突然运转，险些导致三管轮伤残。

2 机舱事故统计

E·F船机舱事故(含潜在事故或隐患)统计见表1。统计时间从2007-09-20至2008-08-15约1年时间。表中列出了各种事故的原因分析及应急处理方法。

表1 E·F船机舱安全事故统计

3 机舱安全事故的三大规律

3.1 符合海因里希法则及特征

根据表1同类事故的统计分析可知，该船机舱安全事故中，严重伤害、轻微伤害和没有伤害事故之比为0∶8∶94。这一比例关系与海因里希法则1∶29∶300[1]是基本吻合的。本案例中没有严重伤害事故，是因为案例基数还不足。分析如下。

1)事故发生频率与伤害严重程度之间存在普遍规律。即一般情况下，事故发生后造成严重伤害的可能性是很小的，大量发生的是轻微伤害或者无伤害，这也是为什么人们容易忽略安全问题的主要原因之一。

2)无伤害事故虽然没有造成人身伤害和经济损失，但却极有可能造成轻微伤害或严重伤害事故。

3)只要多关注、多研究无伤害事故，就有可能控制严重伤害事故的发生，达到控制和预防事故的目的。

3.2 符合人为因素规律

从表1统计数据来看，在总共19类事故中，只有空压机减压阀起跳、主机喘振、进出港主机换向失败、空调装置失效等4类事故与人为事故没有关系或无直接关系;其它事故的发生都或多或少与人为因素有关，约占事故比例的78%。这与国际海事组织IMO的研究报告相似——所有海事事故80%以上都是人为因素造成的。1997年6月23日，国际海事组织发布了《人为因素统一术语》，将海上事故中人为因素的主要表现归纳为五个方面：人的行为能力、环境因素、安全管理、营运和脑力劳动等。

例如，E·F船8台抓重35 t的液压起货机，瘫痪的主要原因就是液压油系统进入空气或者液压油滤器堵塞及平时维护保养不到位。三管轮在吸取教训之后，每个航次都坚持给起货机泵油驱气、清洗滤器，冬天寒冷季节提前一小时暖机运行。自此，起货机再也没发生过故障。

3.3 遵循设备故障率的普遍规律

一般设备出现故障概率的时间可以分为3个阶段：早期故障期，偶发故障期，耗损故障期。故障率是随时间变化的函数，见图1[2]。

图1 常见船机零件故障分布

在这3个阶段中出现故障的规律是不同的。第一阶段，由于设备处于磨合阶段以及人们对设备的熟悉和操作方面的原因等，在此期间设备故障出现的频率较高，一般认为是出现在设备第一年的运行使用期内。第二阶段是设备的正常工作期限。在此期间设备部件出现故障率较低且为偶发故障，并满足一定的统计规律。第三阶段是设备和部件的耗损故障期。由于零部件的老化、寿命期的限制，故障概率有函数上升的特点。因此掌握好元件的使用寿命特别重要[3]。

4 降低机舱安全事故的策略

4.1 分类建立机舱事故应急预案体系

机舱事故应急预案体系可以及时、有效、迅速地处理由于机舱事故造成的人身伤亡事件，避免或减轻事故伤害的严重程度。应急预案应当包含事故征兆、应急处理、应急检查、事后处理4个基本要素。体系应能较完整地覆盖机舱主要设备或事故源(约180种)。

1)船舶柴油机、电站、电气、锅炉、舵机及其它辅机设备。

2)防火、防爆、防冻、防台风、防污染及其它各项安全操作。

3)搁浅、碰撞、弃船、冰区、海损等应急措施。

在此基础上，还可以运用计算机数据库编程技术，编制“船舶应急事件处理”软件[4]。应急预案应当由各船舶机舱工作人员根据本船设备实际情况组织讨论、编写并不断完善。平时还要不断学习、熟悉和训练。

4.2 重视情景意识培养环节

1)轮机知识的积累是情景意识培养的基础。

2)加强轮机管理的关联研究是培养情景意识的关键。

3)良好工作态度的形成是培养情景意识的保证。

4)重视注意力的分配是情景意识培养的重要环节。

5)做好轮机管理中特殊情景的预想是培养情景意识的助推器。

6)加强对轮机管理案例的学习研究是情景意识培养的捷径。

4.3 主动维修以防止事故发生

主动维修是对导致机舱设备损坏的潜在隐患进行根源性修复，可有效防止故障的发生，极大地降低设备的故障发生率。这是继状态维修之后国际上近几年来提出的一种新的设备管理理念。它能使机舱设备的维修费用降低100倍以上。在设备使用时间临近拐点P(见图1)时，就应该积极采用这一维修方式。

5 结论

对19种事故的统计资料表明，在机舱安全事故中，严重伤害、轻微伤害和没有伤害事故符合海因里希法则之比值1∶29∶300。且机舱安全事故78%以上都与人为因素有关。设备故障率遵循一定的规律，建议对机舱设备采取主动维修方式。机舱工作人员要根据本船设备的实际情况组织编写出全面的机舱事故应急预案体系。加强情景意识培养和训练可以有效减少机舱安全事故的发生。

[1] 周明顺.船舶修造安全概论[M].北京：人民交通出版社，2011.

[2] 中国海事服务中心.船舶管理[M].大连：大连海事大学出版社，2012.

[3] 周明华.船舶机舱故障分析和安全措施[J].上海：上海造船，2007(1):22-23.

[4] 胡以怀.船舶机舱应急事件处理查询软件一例[J].航海技术，2006(2):43-44.

[5] 中国海事服务中心.海船船员适任证书知识更新[M].大连：大连海事大学出版社，2012.