阿根廷平车加装轨枕改造生产工艺

王志

（哈尔滨轨道交通装备有限责任公司，哈尔滨150056）

阿根廷平车加装轨枕改造生产工艺

王志

（哈尔滨轨道交通装备有限责任公司，哈尔滨150056）

主要介绍了出口阿根廷平车加装轨枕改造生产工艺及参数控制方法。

阿根廷平车；钢结构；生产工艺

1 车体结构简介

哈轨道装备公司制造分厂于2012年11月7～12日，对首台PNR型阿根廷平车进行了加装轨枕运输架改造试制，主要验证车体改造结构及制造工艺。

轨枕运输架主要由两侧导轨和轨枕承载架构成。其中导轨由固定轨道组成、滑轨组成、桥轨组成三部分构成，均由55 mm厚Q345E钢板加工成型，其余支撑座、护轨以及托板组成材料为Q450NQR1高强耐候板；轨枕承载架由Q235B工字钢等构成。在试制中，总结生产过程，以备批量生产参考。车体改造前、后如图1、图2所示。

图1 改造前

图2 改造后

2 试制过程

1）车体测量、局部打磨、划安装线。将需改制的PNR型阿根廷平车架至标准架车凳，对车体原始状态进行测量；根据设计图纸所示固定轨道、托板组成等改造件安装位置，将表面油漆进行打磨，露出金属母材，便于加装配件的焊接作业；在车体上划打各配件安装定位线。

车体初始挠度状态如图3所示。

图3 车体初始挠度状态

2）固定轨道组装。首先以车体挠度最大区域即车体横向中心处为基准，将该处托板组成与车体紧密组装，使用水准仪测量托板承载面高度，其余托板组成则以中心处为基准安装，增加垫板将各托板承载面高度调整一致；将轨道依次吊运至承载面，调整直线度、上平面高度差（保证轨道顶面的单侧高低差在3 m范围内不大于1.5 mm/m，局部不大于3 mm；截面高度差不得大于3 mm）及两轨道间距（3000±2 mm）。

3）一次焊接。考虑到焊接热变形，两轨道间每1.5 m使用DN32钢管做工艺支撑，对托板与地板、托板与轨道间焊缝及车体内部焊缝进行了焊接；焊后测量两轨距受热变形情况，发现工艺管发生弯曲。待车体温度降至室温，换用240型槽钢以及千斤顶装置再次进行内部支撑。如图4所示。

两侧轨道横截面高度见表1。

图4 一次焊接

表1 两侧轨道横截面高度 mm

4）一次翻转焊接。焊接车体外部焊缝，待降至室温，两侧轨道间距基本恢复至对装尺寸3 000±2 mm；单侧轨道高度差最大3 mm/m。

车体挠度状态如图5。

两侧轨道横截面高度见表2。

5）轨枕承载架、支撑座、护轨组装：依次将车体其他配件组装至车体上。

图5 焊后车体挠度状态

表2 两侧轨道横截面高度 mm

6）二次焊接。考虑到结构原因，焊接量较大，且车体已变形，焊接前实施焊接变形限制：使用丝杠等夹具将车体端部四角与地面基础连接，同时在车体横向中心地面位置使用千斤顶装置支撑，分别作用于底架侧梁、中梁上。在反变形状态下实施焊接。温度降至室温时拆除反变形装置，并进行翻转焊接。

车体最终状态见表3。

表3 车体最终状态

两侧轨道横截面高度差见表4。

根据试制数据显示，单侧轨道上平面的平面度超限，最大3 mm/m；轨道旁弯超限，最大2 mm/m；两侧轨道横截面高度差未超限，最大3 mm；轨道内距基本符合，此时车体已变形，呈下挠状态。

表4 两侧轨道横截面高度 mm

3 批量生产工艺思考及实施

车体焊接热变形控制为制造过程重点控制项目。批量生产时应在试制基础上，增大反变形强度。同时通过数据显示，二次焊接对车体热影响最大，所以批量生产时的顺序应先进行轨枕运输架的组焊，后进行轨道组焊，将焊接变形影响降至最小。哈轨道装备公司于2014年2月进行了51辆阿根廷平车批量改造生产，通过试制时的生产工艺支持，批量生产的车体状态均符合设计图纸及技术协议要求，生产工艺合理、顺畅，满足了客户要求。

（编辑昊 天）

U 272.3

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1002－2333（2014）05－0290－02

王志（1981-），男，工程师。

2014-03-07