马自达的自我提升

王占强

从1886年奔驰发明第一辆汽车到现在，汽车工业已经走过了接近130年的历史，汽车技术趋于成熟的同时进步速度开始放慢，突破性的创新越来越少。在此背景下，有些人开始重新思考汽车的定义。奔驰便将“汽车发明者重新发明汽车”作为新S级的宣传口号。而马自达最新的创驰蓝天技术，也是通过对汽车各项基础设计的重新思考，来实现各项性能指标上的全面突破。

创驰蓝天技术的核心目标是将驾驶、环保和安全完美兼顾。而对于安全，该技术主要专注于对车身结构的优化，高刚性与轻量化是核心，辅以结构的优化改善，使车身对碰撞能量的吸收、传递和分散比其他车型效率更高，车辆安全性能达到顶级水平。

长安马自达于2013年引入国产的紧凑型SUV车型Mazda CX-5（下文简称CX-5），便是基于创驰蓝天技术平台的首款车型。在C-NCAP 2014年第二批测试中，CX-5（2.0L 自动舒适型）以57.0分的成绩获得5星级评价，是C-NCAP新规则实施以来屈指可数几款以低配得分迈上57分台阶的车型。由此可见，马自达的创驰蓝天技术至少在安全性这方面取得了成功。

下面，让我们结合C-NCAP碰撞测试，深入了解一下CX-5的安全性能。

前排乘员保护出色

C-NCAP正面100%碰撞试验主要考核测试车辆安全约束系统的匹配及优化能力，是3项实车碰撞试验中平均得分最低的一项。在按照C-NCAP 2012年版管理规则测试的68款车型（截至2014年第二批测试车型），前排假人的平均得分为13.55分，平均得分率仅为84.7%。其中假人的胸部和小腿部位是最容易失分的两个部位。胸部的平均得分为3.27分，得分率仅为65.4%；小腿部位的平均得分为1.47分，得分率为73.5%。而在该项试验中，长安马自达CX-5的表现非常出色，胸部获得了4.07分，得分率为81.4%，是少数几款得分超过4分的车型；而小腿部位更是获得了1.93分，离满分仅差0.07分，得分率达到96.5%，在所有测试车型中位居前列。这也使得CX-5前排假人获得了15分的高分，在采用2012年版管理规则进行测试的68款车型中排名第四。

长安马自达CX-5在该项试验中前排乘员得分出色与其安全气囊、安全带、座椅等约束系统的优良匹配密不可分。以胸部指标为例，该项碰撞试验由于是撞在不变形的刚性壁障上，速度由50km/h瞬间降为0，因此车内假人瞬间的减加速度非常高，这就要求安全带既要有足够的束缚力以有效约束假人的运动，还不能勒得太紧以致伤害胸部和肋骨，安全气囊也必须在最恰当的时机展开，展开的速度、角度以及泄气的速度等都有严格要求，这是对安全约束系统匹配能力和产品一致性的综合考核。

高强度车身结构

轻松应对正面40%偏置碰撞和侧面碰撞

据厂家公开的资料，CX-5在前后保险杠横梁等关键部位采用了1800MPa的专用高张力钢板，其强度创下业界新高。这样做的好处是强化整体车身强度和减轻车身质量。在之前的IIHS和Euro-NCAP测试中，CX-5都达到了最高级别安全性能的评价标准。而在C-NCAP碰撞试验中，CX-5的车身结构也表现出了出色的耐撞性。

侧面碰撞后，从试验后的车辆状况可以看到：CX-5的侧面结构变形得到了很好控制，门槛梁、B柱和顶梁等部位的变形非常小，前后车门内的防撞梁也很好地起到了分散碰撞能量及抵御变形的作用。而从测试结果来看，前排假人的头部、胸部、腹部和骨盆4个部位的各项考核指标均表现优异，后排女性假人的头部和骨盆部位也没有出现失分，最终CX-5在该项试验中获得了18分的满分。这也意味着一旦发生侧面碰撞事故，CX-5将能够为前后排乘员提供100%的安全保护。

在主要考核正面耐撞性的正面40%碰撞试验中，CX-5的表现也非常出色。该项试验的速度为64km/h，是3项碰撞试验中速度最高的，同时试验车辆前端仅驾驶员一侧40%的重叠区域与可变形壁障相撞，模拟的是车与车对撞的事故形态，对车身前端结构抵御侵入变形的能力提出了非常高的要求。从试验后的车辆状况可以看到，CX-5的车身结构可以非常轻松地满足该项碰撞要求，碰撞后发动机舱整体结构溃缩变形很小，前挡风玻璃也没有丝毫破碎，而以A柱、防火墙、纵梁等结构包围着的乘员舱更是保持完整，没有任何变形，前排两个假人的头部、胸部、腿部与内饰之间都还有比较充裕的缓冲距离。转向盘和踏板也没有明显的后移和抬高，驾驶员胸部和小腿受伤风险得到了很好的控制。

试验结果显示在激烈的碰撞中，CX-5车内的驾乘人员获得了很好的保护：前排假人的头颈部和大腿部位各项指标的测量值均优于高性能限值的要求，因此获得了满分，胸部和小腿部位虽然略有失分，但仍分别获得了3.17分和3.82分的高分。其中小腿部位的得分在68款测试车型中排名第五，仅次于沃尔沃V40等车型。

鞭打试验得分居同级车之首

低速追尾事故是一种常见的事故类型，尤其是在拥堵的城市道路中。这种碰撞事故一般不会对乘员的生命安全造成严重威胁，但是对前车乘员的颈部伤害却普遍存在。颈椎受伤对人的影响非常大，很难治愈，康复周期长。在事故发生时主要对乘员颈部起保护作用的是座椅及头枕，因此，国际主流NCAP组织都采用座椅鞭打试验来评价车辆的防追尾保护水平。从2012年版管理规则开始，C-NCAP也正式引入了座椅鞭打试验，主要考核驾驶席座椅对假人颈部的保护能力。考虑到这项试验刚刚引入，因此2012年版管理规则中鞭打试验的标准相对比较宽松，也导致了获得满分的车型比较多，68款测试车型中有44款车型该项试验获得了满分，所占比例为65%。但在假人颈部各评价指标的得分上，这些获得满分的车型也有高有低，差距还是比较明显的。CX-5的驾驶席座椅在试验中获得的原始分为7.95分（满分8分，得分达到7分即可获得4分的满分评价），在所有测试车型中排在第二位，同时也是得分最高的SUV车型。

应重视后排乘员保护

C-NCAP在2006年实施之初便加入了对后排乘员的考核，很多跨国汽车企业都不理解为什么要加入后排评价，因为在发达国家后排坐人的情况并不多，并且有很多车型后排是放不下假人的。但这就是中国的实际情况——后排经常坐人，后排不能坐人的车型在中国销量也很小。

由于各车企对后排乘员保护关注不够，所以包括奔驰、沃尔沃等这样的“大牌”在C-NCAP测试中均表现出了不适应的现象。长安马自达CX-5也没有例外。在两项正面碰撞试验中，后排女性假人的失分都比较多。这与CX-5后排仅采用普通的三点式安全带（前排两个座位均采用带预紧及限力功能的安全带）有一定关系。

在C-NCAP对后排乘员保护进行考核之后，现在欧洲、美国和日本也展开了相关的研究工作，后排乘员的安全将会越来越受到重视。