2014（年中）集装箱水运形势分析报告

刘子佳+朱蓬舟+周翔

上半年回顾

国际

据克拉克森预测，今年全球集装箱运输量增速将达5.8%，同比增加1.1个百分点，其中跨太平洋和远东—欧洲往返航线将分别增长4.6%和5.2%。

运力持续增加，大船比重增长

大型集装箱船陆续交付运营令市场运力持续上升。克拉克森统计数据显示，截至6月1日，全球全集装箱船数量为5076艘、1752.0万TEU，较去年年底上涨2.4%，其中8000TEU以上型船占比从去年年底的30.7%上升到35.1%（见表1）。

船舶拆解量持续上升。克拉克森数据显示，截至5月底，全球全集装箱船拆解量为25.7万TEU，同比大幅上升41.1%，其中3000TEU以上型船拆解量由去年同期的9.7万TEU迅速上升至20.1万TEU，同比增长达107.9%。

一季度，由于全球主要消费市场处于传统淡季，运输需求不旺致闲置运力比例处于年内相对高位。进入二季度后，在美国航线需求旺盛及部分航线“斋月节”货量上升的显著带动下，闲置运力加快解封入市步伐以满足需求，有效消化富余运力。据Alphaliner统计，全球集装箱船舶闲置运力2月中旬占比达到4.5%，随后开始回落，进入4月后加速下滑，至6月2日，闲置运力占比为1.7%，同比下降0.8个百分点（见图1）。

中小型船量跌，租金有所回升

据克拉克森统计，截至5月底，各船型平均日租金水平为6717美元，较去年年底上升2.5%。其中，各类中小型船租金水平有所上升；4400TEU型船上涨幅度最为显著，日租金上升至8500美元左右，较去年12月累计升幅达13.3%（见图2）。

近几年大型集装箱船受到班轮公司更多关注，中小型船订单量有所下滑。但由于班轮公司深度开发次干及区域航线，中小型船的运营经济性得以体现，市场供给在短期内呈趋紧态势。据Alphaliner追踪统计的新船交付记录信息，去年小于5100TEU型船的实际交付总量为125艘、36.1万TEU，今年预计为102艘、27.5万TEU，占年内运力交付总量的比例将由去年的26%下降到今年的17%。

中国

进出口贸易增速下滑

上半年，进出口总值为20208.6亿美元，同比上升1.2%，增速同比下降7.4个百分点。其中，出口10618.6亿美元，同比微升0.9%；进口9590.0亿美元，同比增长1.5%。贸易顺差1028.7亿美元。

上半年，全国规模以上港口集装箱吞吐量继续弱增长，完成9669.8万TEU，同比增长5.7%，增速同比回落2.6个百分点。其中，沿海规模以上港口完成集装箱吞吐量8712.5万TEU，同比上升6.9%，增速同比下滑1.0个百分点；内河规模以上港口完成集装箱吞吐量957.3万TEU，同比下降4.1%。

运价震荡运行

上半年，受惠于全球经济回暖趋势明显，有别于去年同期震荡下行走势，班轮市场行情呈现震荡回稳之势。年初，市场进入传统春节的发运高峰期，推动运价水平走高。节后，受工厂开工率恢复缓慢影响，市场货量恢复速度不及预期，班轮公司配置运力明显富余，市场运价迅速滑落。进入二季度后，得到旺季货量及时支撑，运价止跌回升。6月27日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1092.1点，较年初微跌0.6%，上半年平均值1101.5点，同比微涨0.7%；上海出口集装箱综合运价指数报1058.7点，较年初下跌10.0%，上半年均值1085.9点，同比下跌1.6%（见图3、表2）。

欧洲航线：受大船运力陆续交付影响，上半年运价起伏加剧。一季度，市场运价在春节后进入下行通道，且在节后工厂开工率恢复速度较慢的不利因素叠加下，原定于3月份执行的运价普涨计划不得不推迟，市场下跌深度超去年同期，运价振幅达922美元/TEU，振幅同比超500美元/TEU。进入4月后市场需求开始回升，班轮公司纷纷乘势推涨运价，虽然涨后即开始逐周小幅回落，但仍站稳在1000美元/TEU以上价位。二季度，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）平均值为1193美元/TEU，同比大幅上升超过400美元/TEU。上半年，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲航线运价指数平均值为1489.0点，较年初下跌1.2%，但同比上升10.5%。

地中海航线：一季度与欧洲航线走势趋同。进入二季度后，受“斋月节”货源发力推动运输需求快速上升的影响，市场舱位明显趋紧，航线供需形势得到极大改善。持续的良好货量表现令其市场行情较欧洲航线明显走强，班轮公司在二季度 3个月月初的运价推涨都取得成功，航线平均运价因此一路震荡上行，二季度均价同比上升近500美元/TEU，比欧洲航线高出250美元/TEU多。上半年，上海航运交易所发布的中国出口至地中海航线运价指数平均值为1619.9点，较年初上升1.1%，同比上升20.2%（见图4）。

北美航线：美国失业率、PMI、房屋销售等多个经济指标均表现良好，美国主体经济显示良好基本面。出于对后市表现的乐观预期，班轮公司纷纷加大对美国航线市场的投入和货源的争抢，致航线上需求增长利好被抵消。据Alphaliner统计，截至5月底，远东至北美航线运力规模为315.5万TEU，同比大幅上升11.3%，占总运力规模比重由去年同期的17%上升至18%。受到来自于运力扩张的压力，作为新增运力主要接纳航线的美西市场行情承压下行。同时美西南部港口自6月中下旬开始因始终未能消除市场对于罢工威胁的顾虑，不少客户只能另选美西其他区域口岸或者美东口岸作为转运点以避免不可控情况的发生，令该区域的出口装载率进一步受到影响，市场运价延续盘整走低之势，而美东航线因此受益，运价相对平稳。上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数上半年平均值分别为988.0点、1213.8点，同比分别下降9.6%、1.5%，但较年初分别上升1.2%、2.7%（见图5）。endprint

澳新航线：上半年，尽管亚澳运价协议组织一再推迟淡季停航计划结束时间以求改善航线供需关系，但航线船舶平均舱位利用率始终在70%～80%徘徊。尽管在班轮公司的强推下，运价于3月底回升，但在缺少货量支撑的情况下，航线运价依然不断下滑，至6月20日跌至年内新低410美元/TEU，逼近历史低点。6月27日，上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数为764.7点，较年初下跌16.9%；上半年平均值为875.6点，同比下跌14.8%（见图6）。

南美航线：由于班轮公司此前对该区域经济发展预期以及世界杯因素带动的市场需求增长过于乐观，导致航线运力增速过快。而作为区域主要经济体的巴西，自去年开始受恶性通胀影响致其经济发展混乱现象愈演愈烈，受此影响，航线运价自一季度起开始下滑。虽然期间部分班轮公司曾尝试提涨运价，但受市场基本面制约，数次涨价均未取得实质性成果，航线运价跌至600美元/TEU附近。上海航运交易所发布的上海出口至南美航线运价（基本港海运费及海运附加费）上半年平均值为996美元/TEU，同比下跌超600美元/TEU，跌幅同比达38.1%（见图7）。

日本航线：一季度，受日本当地节日需求因素刺激，短期内航线形成一个出运高峰，推动市场运价维持在相对高位。但进入二季度后，随着中国与日本经贸关系遇冷，同时部分日本在华生产企业转移至东南亚以寻求更低的劳动力成本，出口运输需求有所下降。而日本自 4月1日起提高消费税的举措导致民众提前消费、抑制后期消费意愿，出口动能进一步减弱。航线船舶平均舱位利用率也从4月初的75%左右下滑至二季度末的60%附近，市场运价在二季度开始一路走低。上半年，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数平均值为770.9点，同比小幅上升2.6%，较年初下跌3.0%（见图8）。

内贸集运保持增长

上半年，内支线运输总体仍保持上升势头，但增速明显趋缓。据上海航运交易所不完全统计，前5月，全国前20大内支线港口完成集装箱吞吐量689.3万TEU，同比微升0.6%。其中环渤海地区因基数较低，区域内主要港口内支线吞吐量同比增速达37.4%，占市场比重从去年同期的8.8%上升到目前的12.2%。内支线吞吐量前三位的港口分别为上海、深圳和广州，吞吐量分别为189.5万、87.7万和71.2万TEU。

国内市场消费需求继续保持平稳增长，推动内贸集运发展。据上海航运交易所不完全统计数据显示，前5月，全国前20大集装箱港口内贸集装箱吞吐量为2194.9万TEU，同比增长8.2%，其中华北主要港口达1000.4万TEU，同比增长18.5%。

下半年展望

国际

随着欧美等主要发达经济体逐步走出“大衰退”，全球经济复苏进程有望进一步加快。据IMF4月份发布的《世界经济展望》预测，今年世界经济将增长3.6%，增速同比加快0.6个百分点；国际货物贸易将同比增长4.3%，增幅同比扩大1.3个百分点（见表3）。

在世界经济和贸易增速加快的背景下，全球集装箱运输需求增幅将呈扩大态势。据克拉克森预测，今年全球集装箱海运量约为1.69亿TEU，同比增长5.8%，增幅同比扩大1.1个百分点，其中东西向主干航线双向运量约为7270万TEU，同比增长5.2%，增速加快1.6个百分点。

运力规模续增，大船增速较快

据克拉克森统计，截至6月1日，全球全集装箱船舶总订单量为104艘、358.5万TEU，约占现有船队规模的20.5%，同比上升0.8个百分点。从交付期来看，预计6—12月交付运力约达94.6万TEU，约占现有船队规模5.4%。如果这些运力全部如期交付，且不考虑船舶拆解量，预计至年底运力将达1846.6万TEU，同比增长7.9%。

随着新造大船持续大量交付，班轮公司可能进一步加快老旧船舶的淘汰步伐，根据前5月拆解量推算，全年船舶拆解量可能达到50万TEU。此外，考虑到去年运力基数较大，而前5月的船舶交付量颇为可观，预计下半年可能有部分运力推迟交付。如果考虑这些因素，预计年底集装箱船运力约为1802.8万TEU，同比增长5.4%，增速同比持平，其中8000TEU以上型船将达671.3万TEU，同比增长19.9，增速同比加快约0.7个百分点。

供需关系稳定，行情回升遇阻

综合上述分析，今年全球集装箱运输市场需求增速有望与船队规模增幅相当，从而在一定程度上缓和国际金融危机以来供需失衡不断加剧的局面，但供需关系改善的程度较为有限。尤其是东西向主干航线需求增速明显小于适航船舶的运力增长，将可能增加市场行情的上升阻力。据德鲁里预测，今年东西向主干航线正向运力增幅约为4.0%，而需求的增幅约为3.7%，供需失衡可能加剧。次干及南北航线方面，由于新兴市场本身体量较小，加上东南亚、巴西等国家经济增速放缓，可能无法及时消化大量主干航线淘汰运力的涌入。上半年澳新、南美等南北航线运价已不断承压下行，下半年如果航线运力继续扩张，将增加市场行情的回升阻力（见表4）。

中国

需求面临挑战

今年中国对外贸易发展环境有望进一步改善，但在国际贸易形势依然复杂多变的环境下，国际商品市场需求多空因素并存，仍有不少困难与挑战。

素有中国外贸“风向标”之称的春季广交会成交情况预示着下半年形势的严峻复杂。根据统计，本届春季广交会成交出口额310.51亿美元，同比下降12.64%；国家成交额同比下降18.31%。此外，由于世界经济复苏前景的不确定性，国外采购商下单依然谨慎，加上商品成本价格上涨、汇率波动频繁等因素，中国企业不敢接长单。成交订单中，3个月以内的短单占50.4%；3～6个月的中单占32.8%；6个月以上的长单占16.8%。

总体而言，今年中国外贸发展形势严峻，国际集装箱出口运输需求将呈现平稳增长态势。

运量决定运价

下半年，市场供需关系可能在一定程度上呈现好转迹象，基本面对行情上升的支撑力度略有增强，但供大于求的总体趋势不会发生根本转变。由于船舶交付量仍然庞大，班轮公司对舱位供给的调配及主动推涨的行为仍将是市场运价变化的主要决定因素。

欧洲航线：中欧集装箱贸易稳步上升。据德鲁里预计，全年欧洲、地中海航线西行运输需求约为1426万TEU，同比增长3.2%。但下半年班轮公司大船投放规模颇为可观，据Alphaliner统计，仅计划交付的1.3万TEU以上型船就约30艘，加上上半年运力基数较为庞大，总体运力增长将不容小觑。三季度传统出货高峰期，运输需求快速增长将部分缓和供需关系长期以来的失衡态势，并为运价回升提供一定的市场基础。四季度传统淡季，运输需求将较难避免下滑态势，供大于求的矛盾可能再度凸显，市场变数较大。

北美航线：中国对美国出口运输需求将保持稳定增长。据德鲁里预测，今年太平洋航线东行运输需求约为1602万TEU，同比增长4.1%，但运力的扩张速度同样不容小觑。一方面，在下半年船舶交付高峰的背景下，欧洲航线过剩运力的溢出效应将加速传导至北美航线；另一方面，运输需求的良好表现将吸引更多闲置运力投放。目前北美航线运力存量已较为庞大，供需关系的改善幅度可能较为有限。

日本航线：日本政府“消费税”对消费需求的抑制效应可能进一步显现，而“量化宽松”的货币政策将继续削弱中国商品竞争力，受此影响，中国出口至日本集装箱运输需求难有较大起色。加上长期以来日本航线准入门槛较低造成的运力严重过剩，短期内价格战硝烟难散。

（执笔：上海航运交易所信息部 刘子佳、朱蓬舟、周翔）endprint