浅谈路涵过渡段注浆施工技术及效果

潘勇

摘要：本文以邯济线K318+844涵洞为例，介绍了路涵过渡段注浆施工技术，防止路基下沉变形，确保路涵过渡段填筑施工质量，取得了较好效果。

关键词：路涵过渡段注浆施工技术效果

中图分类号：TU74文献标识码： A

1 前言

铁路路基是轨道的基础，是铁路线路的重要组成部分，是保证列车正常运行的主要构筑物。路涵过渡段是路基设计及施工中的薄弱环节，也是发生路基病害的重要部位。在路基与桥梁连接处，由于路基与桥梁刚度差别很大，当列车通过时，必然会增加列车与线路的振动，引起列车与线路结构的相互作用力的增加，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。在路基与涵洞之间设置一定长度的过渡段，可使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路基与涵洞之间的沉降差，达到降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。

邯济增建第二线涵洞接长时，需对既有涵洞进行破除后方可施工。涵洞基坑回填完成后，涵洞与路基结合部填筑直接影响到了既有线行车安全，为防止路基下沉变形，确保路涵过渡段填筑施工质量，对增二线新建涵洞涵背两侧过渡段进行注浆处理，均衡路基与横向结构物间过渡段刚度。

2工程概况

邯济K318+8443-4m涵洞为交通兼排水而设，接长12.06m，涵顶增建二线与营业线线间距为5.3m，涵洞接长属临近营业线C类施工。既有桥为梁式，新建涵洞为框构箱涵。

本涵位于地下水侵蚀环境，具硫酸盐侵蚀，环境作用等级为H1；具氯盐侵蚀，环境作用等级为L1。土具氯盐侵蚀，环境作用等级为L1，自19.62高程以下结构采用抗侵蚀混凝土。

3注浆施工技术

路涵过渡段注浆施工，主要是将水泥类的灰浆用加压的方式注入过渡段路基内，并使其快速渗透、扩散、胶凝和固化，力求使路基具有防水性或增加强度，同时消除路基土遇水在列车荷载作用下发生的塑性变形，提高路涵过渡段路基承载力。注浆施工的效果与灰浆的组分、路基土的特性、地下水的分布、灌注的机械与工艺密切相关，如何取得较好的灌注效果关键是注浆技术方案的确定，其涉及到注浆孔的设置、灌注压力及注浆量的确定、注浆工艺的选择等多方面因素。

3.1注浆孔设置

从距离涵体0.5m起至过渡段填土小于1.5m范围内，按1.0m的行距、间距呈梅花状布孔,孔深进入原地面0.5m，示意如图1：

图1注浆孔设置

涵洞台背由于涵洞施工时的开挖与回填，钻孔灌浆深度以达到涵洞基底增加0.5m为宜。注浆的顺序先注涵背0.5m第一排，依次向远离涵洞方向灌注。注浆范围为填土厚度大于1.5m部分。

3.2灌注压力及浆液配比

第一次灌注采用静压自流式，水灰比0.8：1；第二次劈裂注浆终灌压力为1.5～2.0Mpa并持荷一定时间，具体时间通过试验后确定。水灰比0.5～0.8：1或根据现场实际情况进行调整，以达到最佳注入效果，注浆完毕后，立即用清水冲洗注浆管，以防管内沉浆凝固。造成堵管事故。

3.4注浆量的控制

建议水泥注浆量根据施工现场情况或根据台后填料不同性质结合地质条件和沉降情况等综合因素进行调整。一般情况下，浆液注入量越大，效果越好，但也可用间歇式的注入方法结合压力的终灌原则进行控制。水泥注入量建议平均每米150～200kg左右。

3.5注浆施工工艺

（1）成孔技术要求

采用XY-100型油压钻机干钻或冲击成孔，钻孔口径为Φ75～91mm。钻孔在无异常情况下，不得挪移孔位，钻孔要保持垂直平顺，偏斜度不得大于10mm，并且将孔内清理干净,孔径和孔深必须严格按设计要求施工,严禁开水钻进。

（2）注浆技术要求

浆液注入方法分二次，第一次采用静压（自流式）注浆，第二次采用分段劈裂注浆。按每1～2m定点分段劈裂。其具体方法：

将高压注浆管连接在PVC注浆管上，通过自流式静压灌注，当孔口开始溢浆时，即停止灌注。通过一定的初凝析水时间后，补平封堵孔口。

在第一次注浆一定时间后（一般二次注浆在一次注浆形成的水泥结石体强度达到5.0MPa分段依次由下至上进行）进行第二次分段劈裂注浆。先将两端都安装有密封栓塞的注浆芯管插入管内，用壁厚2～2.5mm的6分度锌钢管，裁成设计分段的长度，两端丝扣连接下放到分段的位置，并通过钢管扣件或钢制密封盖固定在钢管管口上，关闭排气阀进行压力分段劈裂注浆，每段注浆达到压力设计标准值后，再自下而上逐次提升芯管进行操作。直至全孔灌注结束，才转入下一个施工孔。

（3）封孔技术要求

注浆工作完成后，用水泥砂浆封口抹平。整个工序结束后，及时打扫清理现场，保证路基面清洁，方能撤离施工现场。

（4）注浆施工工艺流程如图2

否

是

图2注浆工艺流程

4结束语

采用注浆施工技术对邯济线K318+844涵洞路涵过渡段填筑进行处理，经过了汛期雨水的考验。现场运营实践表明，路涵过渡段未出现不均匀沉降，未见路基病害的发生，取得了较好效果。