城市道路交通系统规划研究

高华轶

摘要：城市道路系统是城市总体布局的骨架，城市的交通是城市的经络，一个合理完善的城市道路交通系统能够给城市带来发展的契机，为城市居民创造良好的生存环境。由此可见，城市道路交通系统规划在城市规划工作中显得尤为重要。本文即详细阐述了城市道路交通系统规划设计的要点。

关键词：城市道路；交通；规划；道路等级；交叉口

中图分类号：U448文献标识码： A

一、城市道路的定义和现状

在一定的地域范围内，按一定的长度、宽度经人工修筑，可供人、车通行的带状构筑物。

现状:进入21 世纪，随着我国城市经济高速发展，城市化进程加快，城市(镇)人口的集聚，城市(建设)用地的扩大，以及小汽车进入家庭的客观事实，我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足，道路功能不分明，路网布局不合理，各类车辆与人流混行，城市公共停车场缺乏，高峰时段车辆拥堵等问题，已经严重影响到城市经济社会发展，引起社会各界人士的强烈反响，因此编制好城市道路系统规划已成为各城市人民政府的当务之急。

二、城市道路交通系统规划的意义

城市道路交通系统是城市总体布局的骨架，其规划的是否合理，将直接影响到城市建设的各个方而。

（一）城市道路系统不仅承担着城市的交通运输，还反映着城市的而貌与建筑风格，体现城市特点

例如政治中心城市与工业城市、沿海城市与内地城市、平原城市与丘陵、山地城市，它们的城市特点各不相同，因此，它们的城市道路系统也各有其不同之处与其特点相适应。通过规划相应的道路系统，使城市中各个有关组成部分，由城市道路系统构成相互协调，有机联系的整体。

（二）城市道路系统满足城市发展的需要

我们说城市道路是城市总体的骨架，它一旦形成就极难改变，城市道路交通系统不仅要满足当前的交通要求，而且要能适应近期和远期的城市交通发展的需要，城市道路系统规划就是从城市远景的交通要求进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。

（三）城市道路交通系统规划使城市中不仅有方便的内部交通联系，而且有完善的对外交通联系

城市交通包括两个部分:一是城市范围内的交通；二是城市与其它城市或地区之间的交通，即城市对外交通。现代化的交通运输中，汽车交通在城市的对外交通方而起着很大的作用，因此，在编制城市道路系统规划时，必须使城市的道路系统与城市对外交通枢纽—车站、港口码头、机场等有直接联系，保证城市对外客、货运输任务的完成，促进城市的经济发展。

三、城市道路交通系统规划要点

（一）道路交通通行等级及其规划

1、快速路

一般大城市、特大城市，以及城市用地窄长(长度超过30km) 的带状城市，可设置快速路。快速路应与其他干路形成系统，与城市对外公路便捷地联系。快速路的断面原则上不设非机动车道，即不允许非机动车通行。对外交通量大的路段，为确保行车安全，可在双向车道之间设置中央隔离带。应尽量控制和减少快速路与其他道路交汇的数量。另外，快速路两侧不应设置大型公共建筑，如必须设置时，其出入口应设在次干路上，快速路穿过人流集中的地段，应设置人行天桥或地道。

2、主干路

主干路一般作为城市主要的交通干路，其道路断面应分别设有机动车道和非机动车道，让它们分道行驶，其分隔带在两个交叉口路段之间宜连续，以防止人 行经非机动车道横跨机动车道。主干路两侧不宜或尽可能减少设置公共建筑的 出入口，必需设置时，要经过交通管理部门的审批。

3、次干路

次干路相当于城市地区级或居住区级的道路，其道路两侧可以设置公共建筑，并可设置机动车和非机动车的停车场，以及公共交通站点和出租汽车服务站。

4、支路

支路可以与平行快速路的次、主干路相接，但不可以与快速路直接相接，对于不得已必须与快速路相接时，应采用分离式立体交叉或下沉式立体交叉穿过快速路。支路允许与次干路和居住区、工业区、市中心区，以及市政公用设施用地 、交通设施内部的道路相接，支路应满足公共交通线路的正常通行的要求。

（二）城市道路网密度

城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。一般认为主干路间距为700-1200米，次干路间距为350-500米，支路间距为150-250米。快速路的进出口道路间距一般不应小于300米并且道路间距为300米以上。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300-400米。密度为5-6km/km2；市区中部道路间距为500米左右，密度为4km/km2左右；市区边缘道路间距为600-800米，密度为3km/km2。根据城市建设的经验，大城市的道路密度以4-6km/km2为宜。

（三）城市道路交叉口空间规划设计

1、通行能力匹配设计

按进口道通行能力与路段相匹配的原则，应增加进口道的车道数，以弥补通行时间的损失。具体增加的车道数要视各进口道流入交通的实际需求情况等加以确定，同时，出口车道数不应少于每个进口道的该流向车道数。

2、交通流空间运行秩序

（1）机动车通行空间

通过地面划线或交通岛的形式，将每一股车流的流线加以确定，使车流各行其道。渠化路线应简单明确，根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。交叉口内把各流向的交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑成导向交通道。导向交通岛间导流车道的宽度应适当，避免因过宽所引起的车辆并行、抢道现象。

（2）自行车与行人通行空间

目前我国城市道路多为三块板构造，混合交通流在交叉口合理的渠化方法是 将自行车与行人过街通行区域并行设置，与机动车分离，避免左转自行车随机动车直接斜穿交叉口，通过二次过街实现左转。对于道路等级较低、断面较窄的一块板道路，自行车流与机动车流交织，干扰严重，可采用自行车提前待行的方法，设计自行车与机动车前后分开的双停车线，避免自行车主流与机动车的交织与冲突，在一定程度上缓解交通流混杂。

3、通行效率设计

（1）右转车储车空间的设计

人行道位置靠近交叉口中心，当右转机动车在相交道路的人行横道前受阻时，车辆就停在本向的人行横道上，这样即占用了行人过街的通行空间，同时也阻挡了直右混行车道中的直行车，还会给本向的非机动车通行带来很大的不便。为此，可将人行横道适当后移，在两条相交的人行横道之间留出一个小汽车的停车间距，这样可大大降低右转机动车对行人和直行机动车以及非机动车的干扰。

（2）自行车膨胀流的处理

当自行车在交叉口排队时，间距很小，排队紧密，而当自行车在停车线驶出时，由于安全行驶的需要，其前后左右的间距均需加大，形成膨胀流。故在交叉口空间处理上应考虑自行车通过交叉口时的膨胀宽度。即在直行机动车与自行车通行区域之间留出一定的安全空间，以消除影响。

4、交通安全设计

在机动车道较多、人行过街横道过长时，绿灯末期行人无法安全通过，应在道路中央进出口道之间辟出一定宽度的区域，作为过街行人安全待行区。过街行人安全待行区的宽度应不小于2m，最小不得小1.5m，否则起不到安全待行的作用。具体设计方法为：

（1）有中央分隔带的道路，利用分隔带做安全待行区，并保留端部1~2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用。

（2）无中央分隔带的道路，应压缩进出口车道宽，设置安全待行区，并以彩色涂料醒目标出。

（3）自行车与人行道的无障碍设计和各种管线的布设位置不应使交通流运行通道上产生物理障碍。

（4）动静统一协调的交通环境，构成优美的城市景观，交通存在于城市之中是为了输送和联系，这种运动创造了视觉感受的运动美。交通流运行轨迹平滑、柔顺，不仅便于交通管理，还能提高道路设施的利用效率。

参考文献

[1]张云龙,李昂.城市道路网等级级配研究[J].市政技术.2013(01)

[2]章征汉.市政道路设计的若干问题及解决措施[J].江西建材.2013(01)