新乡铁路地区存在问题及解决措施的建议

牛好振

(中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院,郑州　450052)



新乡铁路地区存在问题及解决措施的建议

牛好振

(中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院,郑州450052)

摘要：新乡铁路地区位于京广、新月、新荷铁路的交汇处,由于历史原因,枢纽内作业交叉干扰较大。根据新乡铁路地区的现状、各车站车场作业分工、承担作业种类及作业量,分析目前该地区内在运营中存在的若干问题并提出了新建新月—新石联络线及新石—京广联络线建议方案,方案实施后可有效缓解地区能力紧张状况、缩短侯日通道直通车流走行距离,并一定程度提高京广线客车运输质量。

关键词：新乡铁路地区；铁路枢纽；铁路站场；建议

1概述

1.1新乡地区概况

(1)地区概况

新乡铁路地区位于京广、新月和新菏3条铁路的交汇处。京广线纵穿南北，新菏、新月线贯通东西，京广客运专线在新乡市东侧自北向南经过并设置新乡东站。京广铁路与新月、新菏铁路和京广客运专线以双“十”字交汇于新乡市主城区，为双“十”字形铁路地区。

新乡地区北起京广线新乡北站，南至七里营站；东起新菏线新乡东站，西至新月线新乡西站。现有新乡北、新乡、七里营、新乡西、龙泉村、新乡东站6个车站，其中新乡站为区段站，是地区内办理普速列车的客运站和货物列车技术作业站；新乡东站为高速客运列车办理站；其余均为中间站。新乡铁路地区现状见图1。

(2)主要车站说明

①新乡站

新乡站由新乡客场、新乡北运转场、新乡南运转场组成，整体站型呈纵向排列，由北向南依次为客场、北运转场、南运转场。新乡南运转场位于京广线与新月线、新菏线交汇处，是晋东南及焦作地区煤炭外运和京广、新月、新菏铁路干线客货交流的重要技术作业站。

图1　新乡铁路地区总布置

车站既有平面布置见图2。

②龙泉村站

车站位于河南省新乡县境内，为新荷线上的中间站，车站中心里程为K7+980。距新乡方向的新乡南运转场7.980 km；距菏泽方向的古固寨站12.400 km。

心连心及渠东电厂专用线在该站接轨。

(3)作业分工

客运系统：为新乡站客场、新乡东站“两站并重”格局。新乡站客场主要办理新月、新荷、京广线旅客列车的到发，以及向新乡市下河线群取送车的走行线。新乡东站主要办理京广客运专线客车停站作业。

解编系统：为新乡站南、北运转场技术作业格局。

图2　既有新乡站平面示意

北运转场担当京广线上、下行直通货物列车的到发，无调中转作业，京广下行区段、摘挂列车的解体和编组作业，以及新乡货场和北端新乡市下河线群、南端煤建、石油公司等地方专用线的车辆集结和取送作业。南运转场担当郑州北—月山、菏泽南—月山间直货列车的到发和无调中转作业，京广上行新月、新荷线上下行区段和摘挂列车的到发和解编作业，南、北运转场间交换车的取送作业，以及郑州、月山和菏泽方向的车流均在该场集结。

货运系统：新乡站办理货运业务。

1.2新乡铁路地区存在的主要问题

(1)新乡南运转场到发线能力紧张

目前下行到发场共接发171列货物列车，扣除从京广下行正线不停车通过的48列直货列车，和在北运转场改编的新乡北—郑州北区段4列、摘挂2列，共有117列在下行场到发；根据《铁路车站及枢纽设计规范》(GB50091—2006)(以下简称“《站规》”)，按第7.4.1条规定计算编组站到发线10条；而现状为8条，缺少2条到发线。目前下行到发场能力利用率为110.4%，处于超饱和状态。

上行到发场共接发168列货物列车，扣除从京广上行正线通过的53列直通列车，有115列在上行场到发；根据《站规》，按第7.4.1条规定编组站到发线为10条，而现状为8条，缺少2条到发线。目前下行到发场能力利用率为106.5%，处于超饱和状态。

(2)东西主要车流方向新月上行线与新石上行线在南运转场未贯通，并且进路与南北场交换车、机车出入段进路干扰较大。

(3)京广线提速后，为保证上下行客车运行时间的一致，上行客车应改走老上行正线，但京广上行客车走老上行正线，在新乡南场下行场南咽喉存在京广上行客车与新月线去京广下行线货车的敌对交叉，干扰严重，现状京广上行客车仍走外包线；由于外包线条件差，线路最小曲线半径600 m，仅适应行车速度100 km/h，导致上、下行客车运行时间存在2.86 min的差值。

(4)大量煤炭货车穿经新乡市区，对周边城市居民生活影响较大。

1.3新乡铁路地区总图规划

新乡铁路地区是在地区铁路逐步完善中形成的，目前并没有系统的地区总图规划。只有新乡车站南运转场存在部分预留工程，车站现为一级三场站型，预留有扩建为二级四场站型的条件。

2解决措施的建议

2.1对新乡南运转场进行扩能改造方案的分析

针对新乡地区目前存在的问题，首先对立足于新乡南场本身进行扩能改造进行分析如下。

(1)对南运转场上下行到发场进行扩能改造方案

该方案需对上下行到发场增建到发线，缓解到发线能力紧张状况。由于新乡南运转场周边已位于新乡市区，铁路两侧建筑物、道路等各种设施众多且紧邻铁路，拆迁难度很大，实施可能性很小。

(2)增建峰前到达场，由一级三场站型变二级四场，提高车站作业能力

该方案需在既有调车场北侧新建峰前到达场，将现一级三场站型改为二级四场。该方案可有效解决南运转场到发线能力不足问题，但施工对既有线运输干扰大，且不能有效解决京广线上行客车运输质量问题和大量煤炭列车经由新乡市区的问题。

综合以上分析，立足于新乡南运转场本身进行扩能改造，也只能解决车站本身通过能力的问题，并不能有效解决目前地区内存在的相关问题。

2.2建议措施

(1)修建既有新焦线获嘉站至新石线龙泉村站的联络线

由于对新乡南场本身进行改造并不能解决地区内存在的相关问题，且改造对运营干扰极为严重。为解决上述问题，建议自新月线获嘉站至新石线龙泉村站新建双线，两端分别分方向引入接轨车站。

运输组织方式调整如下：将新月线、新石线直通车流经新建双线直接通过新乡地区，不再绕行新乡南运转场；其他方向的直通列车及月山至新乡南的区段、摘挂列车仍走既有通路(图3)。

图3　新乡铁路地区扩能建议方案示意

(2)修建新乡南运转场南咽喉新石下行线与京广下行线间联络线

为改善京广上行线客车运输质量，均衡上下行客车运行时分，建议将京广线上行客车调整至老上行正线运行，同时修建新乡南运转场南咽喉新石下行线与京广下行线间联络线。联络线修建后，月山方向去往郑州方向货物列车可先后经由新石下行线、新建联络线进入京广下行线，避免了月山方向去往郑州方向货车与京广上行客车的敌对交叉问题。

3建议措施的可实施性分析

3.1与城市规划的协调性分析

根据新乡市总体城市规划，工程实施地点位于新乡市规划区的西南边缘，项目的实施对城市规划没有大的影响。

3.2沿线控制性工程分析

工程沿线地形平坦，除村庄零星分布外没有其他大的控制工程，主要控制点为沿线道路，由于项目所在地属平原地区，交通发达，道路较多，需合理设置沿线的立体交叉设施。

3.3施工对既有线的运营干扰程度分析

该工程主要涉及获嘉车站和龙泉村站，基本不涉及新乡南运转场。获嘉至龙泉村联络线两端分别接轨于获嘉车站和龙泉村站，两站均为中间站，运输作业单纯，且车站主要工程为联络线引入的适应性改造，工程范围小，易实施，对既有线运输干扰影响小。

综合以上分析，建议措施没有重大控制性工程，具有较强的可实施性。

4工程实施后的效果分析

4.1缓解了新乡南运转场能力紧张状况

按目前编组计划，对联络线修建后上下行到发场能力适应情况分析如下。

下行到发场共接发货物列车171列，其中：直通列车151列(不停车通过26列，日照方向直通38列，其他方向87列)，区段、摘挂6列(不停车通过)；解体、编组各7列。联络线修建后，首先可将侯马至日照方向的38列直通车流分流至联络线，直接经由龙泉村站东运，不再经过新乡南。其他在站作业列车按照直通列检1列折算0.8列、直通不列检折算0.5列、其他列车1列计1列，共计下行场办理折合列车数65列，按站规要求7条到发线即可满足作业要求，考虑到列车到发的不均衡性，现有8条到发线基本可以满足作业需求，远期可根据运量情况进一步调整机车交路，还可进一步将在新乡地区通过东去的其他列车调整至联络线运行。

上行到发场共接发货物列车168列，其中：直通列车128列(不停车通过30列，日照方向直通53列，其他方向45列)；解体、编组分别为19、21列。联络线修建后，首先可将侯马至日照方向的53列直通车流分流至联络线，直接经由龙泉村站西运，不再经过新乡南。其他在站作业列车按照直通列检1列折算0.8列、直通不列检折算0.5列、其他列车1列计1列，共计下行场办理折合列车数70列，按《站规》要求7条到发线即可满足作业要求，考虑到列车到发的不均衡性，现有8条到发线基本可以满足作业需求，远期可根据运量情况进一步调整机车交路，还可进一步将在新乡地区通过西去的其他列车调整至联络线运行。

由以上分析，联络线修建后，首先将侯日通道直通货物列车分流至联络线运行，可大大缓解新乡南运转场到发场能力，保证新乡地区运输畅通；远期可根据运量情况进一步调整机车交路，还可进一步将在新乡地区通过西去的其他列车调整至联络线运行，为新乡地区的运输畅通创造了灵活机动的运输组织条件，效果非常明显。

4.2可有效缩短侯日通道直通车流走行距离

目前，侯马方向去往日照方向的直通列车均要经新焦线绕行至新乡南场，联络线修建后，这部分直通列车可由获嘉站直接经由龙泉村站进入新石线，不再绕行新乡南场，经测算，运输距离可较原径路缩短约9 km，可大大减少机车车辆走行距离，减少长期的运营成本，加快机车车辆周转。

4.3京广线上行方向客车可改走老上行正线，提高了京广线客车运输质量

新石下行线与京广下行线联络线修建后，月山方向至郑州方向的货物列车可经由新石线进入京广下行线，解决了其与京广上行线客车的敌对交叉，京广上行客车可由外包线转移至老上行正线运行，与京广上行外包线对应的京广第三正线长8.499 km，该段线路除北运转场南咽喉外的线路因曲线半径为1 000 m而限速120 km/h外，其余线路允许速度均可达到140 km/h及以上，京广上行客车走第三正线运行时分为4.14 min，可以较原径路压缩行车时分2.86 min。通过调整运行径路，不仅改善了客车运行条件，还提高了运行速度，均衡了京广线上下行客车运行时间，改善了京广线客车运输质量，效果显著。

4.4大量煤炭车流转移出新乡主城区，大大改善了沿线居民的生存环境质量

近年来，随着我国经济的快速发展，城市框架迅速拉大，新乡南运转场周边及新月线引入新乡南运转场线路所处位置已经成为新乡市的主城区，新月、新石线均为山西晋煤外运南通道的重要组成部分，列车密度大，且煤列所占比例很大，大量煤炭列车的运行给沿线居民的生活造成了很大影响，本着促和谐、重民生的现代化理念，逐步减少列车、尤其是煤炭列车在主城区的运行数量，逐步改善沿线居民生活环境是大势所趋，本联络线的修建，可较大量地分流经由新乡主城区运行的货物列车，对提高沿线居民生活质量及改善生存环境效果显著。

5结语

铁路地区的形成是根据修建时客货运量需求、城市规划以及后来多年逐渐演变而成的。随着国民经济的快速发展，城市框架快速拉大，全国范围内客货运量也在大幅增加，运量与运能的矛盾不断凸显。新乡铁路地区多年来存在运输交叉干扰大、地区通过能力紧张的问题，但由于主要车站都已经位于城市建成区以内，改扩建困难，一直没有适宜的应对措施，对京广线及晋煤外运南通道重要组成部分的新石线的畅通均构成了较大的影响。通过对地区内现运营中存在的有关问题进行分析，结合城市规划，地区运输组织方式，以重组织、促和谐、重民生、提能力为基础，提出了可实施性较强的解决问题的具体措施。建议措施可有效缓解地区通过能力紧张状况，符合城市规划，有利于运输组织，可较大地提高地区客货运输质量，显著改善沿线居民生存环境，具有明显的经济效益和社会效益。建议尽快实施。

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The Problems in Xinxiang Railway Area and Proposed Solutions NIU Hao-zhen

(China Railway Engineering Consulting Group Co., Ltd, Beijing 100055, China)

Abstract：The Xinxiang railway area is located in the place where Jing～Guang, Xi～Yue and Xi～He railway lines joint. Based on the status of Xinxiang railway area, the operations of each station yard and the type and amount of work, this paper details the analysis of the existing problems encountered in the area puts forward the proposal to build new connecting lines of Xiyue～Xinshi and Xinshi～Jingguang, which are expected to help release the traffic tension and shorten the distance for through trains on Houri corridor, and improve the traffic of passenger trains on Jingguang railway. .

Key words：Xinxiang railway area; Railway terminal; Railway yard; Proposal

中图分类号：U291

文献标识码：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.01.012

文章编号：1004-2954(2015)01-0051-04

作者简介：牛好振(1965—)，男，高级工程师，1987年毕业于兰州铁道学院铁道运输专业，工学学士，E-mail：ztzxzzy@163.com。

收稿日期：2013-12-11； 修回日期：2014-05-15