基于物流经济联系的武汉城市圈一体化研究

■董露露/文

基于物流经济联系的武汉城市圈一体化研究

■董露露/文

一、武汉城市圈概况

武汉城市圈是指以武汉为中心，以100公里为半径的城市群落，包括黄石市、鄂州市、孝感市、黄冈市、咸宁市、仙桃市、潜江市、天门市等八个中小城市在内的地区。圈域总面积为58052平方公里，占湖北省总面积185900平方公里的31.2%。城市圈内各中心城市位置示意如图1所示。

城市规模。根据新的城市规模划分标准，特大城市城区常住人口为500万-1000万之间，大城市城区常住人口为100万-500万之间，中等城市城区常住人口为50万-100万之间，小城市城区常住人口为50万以下。武汉城市圈有一个特大城市——武汉，2014年城区人口570万人；中等城市包括黄石、孝感、仙桃、天门，2013年这四个城市城区人口分别为77万人、54.63万人、56.45万人、57.3万人；鄂州、黄冈、潜江为小城市，市区常住人口都不足50万。从城镇人口分布情况来看，城市圈内城镇人口主要集中在武汉市，武汉城区常住人口是排名第二位的黄石城区的7倍多，武汉市“一城独大”。

经济发展水平。2013年武汉城市圈实现地区生产总值15630亿元，比2009年增长95.4%，占全省经济的比重为63.4%，比2009年上升1.7%。2009-2013年武汉城市圈地区生产总值年均增长率为18.15%，比湖北省年均增长率高0.65%。其中,2013年武汉市地区生产总值为9051.27亿元，是排名第二位的黄冈市的6.8倍，比其余八市地区生产总值的总和高37.58%。根据马克·杰斐逊的“城市首位律”理论来看，武汉城市圈城市首位度很高，区域内城市经济发展不平衡。2013年武汉市人均地区生产总值为89000元，居首位；黄石、鄂州、仙桃、潜江人均地区生产总值分别为46750元、59791元、42559元、51787元，处于第二梯队。孝感、黄冈、咸宁、天门人均地区生产总值均低于40000元，处于第三梯队（见表1、图2）。

图1.汉城市圈及城市实体示意图

图2.009-2013湖北省与武汉城市圈地区生产总值

表1.013年武汉城市圈各城市主要经济指标表

表2.009-2013年武汉城市圈产业结构表

产业结构。从表2可分析出2009-2013年，武汉城市圈第一、二、三产业均快速增长。其中2013年第一产业产值1491.41亿元，比2009年增长81.23%；第二产业产值7766.91亿元，比2009年增长109.77%；第三产业产值6371.68亿元，比2009年增长83.34%。第一产业和第三产业占总产值的比重整体呈下降的趋势，第二产业占总产值的比重逐年上升，5年间上升了3.41%。第三产业发展速度相对滞后，占地区总产值的比重偏低，产业结构不合理。大力发展第三产业，充分发挥第三产业在扩大就业领域、促进就业，提高人民生活水平等方面的作用，是武汉城市圈亟需解决的问题。

表3.汉城市圈各市公路客、货运量随时间变化表

二、武汉城市圈内物流经济联系

城市圈物流经济联系主要是通过交通工具、通讯设备等物流基础设施，进行产品和劳务的交流而发生的相互作用和联系。人员流动量和货流量的大小，不但能反映区域经济的活跃、繁荣程度，还能反映经济要素的流动频率和发展趋势。通过综合选取具有高度代表性的指标公路客货运量、邮电业务总量和移动电话总量，可分析武汉城市圈的物流经济联系演变情况。

（一）城市圈内公路交通运输业的演化

由于武汉城市圈各城市之间的人员、物资流动主要依靠陆地运输，而目前区域内城际铁路尚处于建设期，因此为研究区域内客运、货运流动频率和发展趋势，本文主要从湖北统计年鉴及区域内各地市统计年鉴选取公路运输客、货运量这一指标，如表3所示。

从图3、图4可以看出2007-2013年武汉城市圈公路客、货运量逐年上升，且增长幅度较大。2007年，武汉城市圈公路客、货运量分别为37296万人、22381万吨，2013年增长到72875万人、49977万吨，分别为1.9倍和2.2倍。这说明武汉城市圈空间运输联系日益密切和繁荣。就具体城市而言，武汉的公路客货运量分别增长了43%和152.3%、黄石公路客货运量分别增长了34%和49.2%、鄂州公路客货运量分别增长了92.8%和132.9%、孝感公路客货运量分别增长了45.3%和114.1%、黄冈公路客货运量分别增长了76.4%和105.1%、咸宁公路客货运量分别增长了60.5%和110.9%、仙桃公路客货运量分别增长了104%和142.5%、潜江公路客货运量分别增长了99.4%和185.8%、天门公路客货运量分别增长了115%和153.7%。其中，武汉公路客货运量基数最大，增长的绝对数量也最大。

（二）城市圈内邮电通讯联系的演化

邮电通讯联系一直是物流经济联系的重要组成部分，对于增进区域信息交换，促进区域联系作用十分重大，其总量的变化也能反映出区域物流经济联系的紧密程度。由于2011年湖北省邮电业务总量统计口径发生变化，与以前各年份不可比。因此，本文只收集了2011-2013年邮电业务数量，从整体上看趋势变化，如表4。对于移动电话指标，则收集了2009-2013 年5年间武汉城市圈主要城市的数据，如表5。

从表4可看出，武汉城市圈邮电业务总量逐年上升，2011年邮电业务总量为205.99亿元，2013年增长到282.03亿元，两年间增长36.9%。分析具体地市，黄石、孝感、黄冈、潜江四市邮电业务总量逐年递增，四市两年间分别增长42.6%、98.6%、44%、1055%。武汉、鄂州、咸宁、天门邮电业务总量呈波动上升的趋势，呈波动下降趋势的仅仙桃市，由于仙桃市邮电业务总量基数很小，对整体指标影响不大。

图3.路客运量随时间演化图

图4.路货运量随时间演化

表4.011-2013年武汉城市圈邮电业务总量演化表 （单位：亿元）

表5.汉城市圈主要城市移动电话用户数演化表 （单位：万户)

表5是对武汉城市圈主要城市移动电话用户数演化情况进行的呈现。由于仙桃、潜江、天门三市的移动电话用户总量数据不完整，并且这三市的人口、经济等指标占武汉城市圈的比重比较小，因此本文只选取了武汉城市圈六个主要城市的数据。从这六个城市移动电话用户数的变化可以看出武汉城市圈移动电话用户数的总体演化状况。从整体上看，武汉城市圈主要城市移动电话用户数迅速增长，2009年，武汉城市圈主要城市移动电话用户数为1238.12万户，2013年增长到2902.28万户，四年增长了134.4%，年均增长率达到33.7%。

通过对武汉城市圈公路客货运量、邮电业务总量及移动电话用户数等经济指标的分析，从时间维度阐述了武汉城市圈物流经济联系日益密切的现实。纵向看成绩，横向找差距，公路客货运量、邮电业务总量及移动电话用户数等经济指标虽然能反映经济要素的流动频率和发展趋势，但无法对城市间物流经济联系进行量化。为呈现区域一体化进程中存在的问题，并最终促使问题得到妥善解决，本文将进一步阐明武汉城市圈物流经济联系强度。

（三）武汉城市圈物流经济联系强度分析

城市群的出现实质上是区域、城市、产业之间人流、物流、信息流、资金流和技术流频繁交流沟通的结果。如何对武汉城市圈内各城市间的物流经济联系进行量化，是本文要阐述的主要问题。在区域经济学中，对地域上相近、联系上紧密的城市间的经济联系强度的计算起源于牛顿的重力假设。根据万有引力定律，两个物体间的吸引力与各自质量成正比、与两者间距离成反比。上世纪90年代以来，国内有很多学者如刘承良、何奕等，在研究区域经济联系时，都将万有引力定律引进到城市经济联系强度的计算中，得到了很多计算联系强度的模型。引力模型已被广泛应用于“空间相互作用”的研究中。笔者认为，区域物流经济联系与区域经济联系具有很大的耦合性。因此，本文也采用引力模型研究武汉城市圈物流经济联系。其公式为：式中L表示城市间物流经济联系强度；P1、P2分别表示两城市人口规模；V1、V2分别为城市地区生产总值；r为两城市间的交通距离。利用2014年湖北省统计年鉴，获取2013年武汉城市圈各城市人口数、地区生产总值，用城市间交通距离作为两城市间量化距离，再应用公式，求得武汉城市圈城市间物流经济联系强度（表6)。

由表6可以看出武汉城市圈物流经济联系强度存在以下特点：其一，武汉中心地位突出。武汉与区域内城市的物流经济联系都较强，其中孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门与武汉的物流经济联系均高于本城市与其他城市间的物流经济联系，说明武汉在区域内具有较强的集聚作用和辐射作用。这与武汉城市首位度以及地理位置相关。其二，城市间物流经济联系强度不均衡。其中，黄冈与鄂州的物流经济联系为9115.9，这主要取决于两地的交通距离较近，仅一江之隔。潜江与黄石、鄂州，鄂州与仙桃、天门物流经济联系强度分别只有1.29、0.73、1.63、1.04。其三，城市间物流经济联系受交通距离影响十分明显。其中，天门与仙桃、潜江的物流经济联系强度分别为14.27、15.6，而天门与黄石、黄冈的物流经济联系强度分别只有1.7、4.11。由表1可知，黄石、黄冈地区生产总值为仙桃、潜江的2倍以上，但是由于天门与黄石、黄冈的交通距离较远，造成物流经济联系较弱。

表6.汉城市圈物流经济联系强度表 （亿元*万人/平方千米）

三、物流经济联系的增强对武汉城市圈一体化的影响

（一）优化产业结构，促进产业结构一体化

现阶段武汉城市圈内各城市产业结构高度相似，经济互补性差（如表7）。产业结构同构性严重会导致各城市重复建设和恶性竞争。

表7.汉城市圈各城市主导产业表

具体来看，如建材是武汉、黄石、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、潜江等7个城市的优势产业，纺织是除孝感以外8个城市的优势产业。

物流经济联系的增强，必然以区域物流业的发展为基础。而物流业作为第三产业，主要以制造商和销售商为服务对象，为其提供运输、装卸、搬运、储存、包装、配送、流通加工及信息处理等服务。区域物流业的发展，有利于为农产品、工业制成品提供更加广阔的市场，促进产业分工，实现产业集聚。并且，物流业的发展会促使劳动力、资金、土地等生产要素从第一、二产业转移到第三产业中，提高第三产业的发展水平，优化产业结构。从区域经济一体化的角度来看，物流业的发展有利于加速区域统一市场的形成，各市场主体在竞争中优胜劣汰，在这一过程中各地会依靠本地的自然资源禀赋以及有利条件增强特色产业竞争力，弱势产业则被市场淘汰，生产要素向优势产业转移，实现区域产业结构一体化。

（二）促进经济发展，提高区域核心竞争力

物流经济联系的增强，会带动运输、零售、电子商务、金融、信息等行业的发展，为武汉城市圈提供更多的就业机会，增加居民的收入。在产业发展的同时，也给当地政府带来了巨大的税收，促进了当地的经济发展。除此之外，区域物流业的发展，可以吸引外地或者国外很多企业投资本地，促进地区核心竞争力的提升。例如，由阿里巴巴投资的“中国智能骨干网”华中基地落户武汉市江夏区；唯品会投资16亿在鄂州建成华中区物流配送中心；京东商城、卓越亚马逊、苏宁电器等知名电子商务运营商，纷纷在武汉建设华中总部及物配中心。近年来，武汉城市圈以物流综合交通管理体制为保障，以推进物流园区建设为着力点，以物流产业群为依托的物流业实现了持续快速健康发展，为区域经济社会发展提供了强劲动力。

（三）加速交流互通，倒逼公共服务一体化

随着武汉城市圈物流经济联系的日益增强，圈内人员、物资、信息互联互通不断加快，因此降低社会运行成本，突破基础设施瓶颈，打破行政区划壁垒，就成为了社会各界的期盼。在这种背景下，武汉城市圈公共服务一体化正稳步前进，2014年湖北省出台的《武汉城市圈“两型”社会建设综合配套改革试验行动方案（2014-2015年）》（以下简称《方案》）正是对这一呼声的回应。《方案》要求开展武汉与黄石、鄂州、孝感、咸宁等市之间的通信资费一体化试点，力图在2015年达成全域通信资费一体化。这对于减轻区域内信息传递成本、方便区域民众生活具有重要意义。在区域空间一体化这一议题上，《方案》也明确指出：有序推进武汉与黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江八市之间的城际公交试点，力争2015年底前完成天河机场交通中心、武汉-孝感城际铁路等重点工程建设，实现所有县市半小时上高速公路、相邻两县市半小时通达的目标，加快推进鄂黄一体化建设。此外，《武汉城市圈区域发展规划（2013-2020）》对圈内优质教育均等化做出了具体的指导：实行校长、教师交流轮岗和公办学校标准化建设，统筹城乡义务教育资源均衡配置，逐步缩小区域、城乡教育差距。加强建设高等学校数字图书馆、高校产学研合作网上公共服务平台等，促进教育资源共建共享，为区域内教育资源统筹分配奠定基础。

四、推进武汉城市圈一体化的措施

（一）完善交通运输网络，实现一体发展

区域空间一体化，是区域经济一体化的物资基础，是建设武汉城市圈的首要任务。完善交通基础设施就要加快武汉城市圈其他八个城市间的高速公路建设，实现整个城市圈经纬交织、纵横交错、互联互通；充分利用长江“黄金水道”先天优势，大力发展江河运输和江海直达运输，加大运输船舶的更新改造力度，提高船舶运输装备水平；加快推进汉孝城铁建设，促进武汉至天门（京山）等城际铁路早日开通，实现城际铁路“公交化”；依托天河机场，提高空运能力和货物吞吐量，增强机场辐射范围。启动武汉第二机场建设，提升武汉航空中心枢纽的地位。

（二）加强城市分工协作，实现差异发展

（作者单位：武昌理工学院）