道路甩挂运输联盟的风险评价与防范研究

付新平 万鸿鹄

(武汉理工大学经济学院 武汉 430070)

道路甩挂运输联盟的风险评价与防范研究

付新平 万鸿鹄

(武汉理工大学经济学院 武汉 430070)

我国道路货运市场“小、散、乱”问题严重，以单个企业发展甩挂运输不具有普遍性，组建甩挂运输联盟是我国加快发展甩挂运输的有效手段.甩挂运输联盟在营运中存在风险，若不有效防范，甩挂运输联盟发展将受到影响.文中对甩挂运输联盟的不同模式及其风险进行系统分析与辨识，并用模糊层次综合分析法进行风险分析,确定风险等级，针对性地提出防范措施.

甩挂运输联盟；风险评价；风险防范

道路甩挂运输兴起于20世纪40年代,在欧美和日本等公路网络发达的国家，其占道路货物运输的比例达70%～80%.我国从20世纪90年代开始推广甩挂运输，但发展缓慢，至2013年甩挂运输占道路货物运输的比例仅有5%～8%[1].国家有关部委积极开展道路甩挂运输试点，2014年第四批甩挂运输试点在前三批以单个企业为试点的基础上，实行主题性甩挂运输项目试点,甩挂运输联盟成为最多的试点主题[2].甩挂运输联盟有助于合作伙伴间知识、技能和资源的共享，但甩挂运输联盟营运时也存在诸多风险[3].研究表明战略联盟的寿命中值只有大约7年，失败率在50%～80%之间[4-5].因此，如何有效管理甩挂运输联盟风险已成为制约联盟发展的关键因素.本文以甩挂运输联盟主题性试点项目为基础，对甩挂运输联盟不同模式所存在的风险进行识别，采用层次分析法对风险进行权重计算，采用模糊综合评价法测算各模式风险大小及等级，提出有针对性的防范和管理风险的对策措施.

1 甩挂运输联盟及其风险特征

甩挂运输联盟分为站场互租、挂车互换、线路共建、信息共享和平台共用五种模式.甩挂运输联盟的风险,可以根据不同模式的风险特征划分为一般风险和特殊风险.

一般风险发生于联盟的不同模式中，包括市场风险、管理风险和信任风险.市场风险是由市场的不确定性引起的风险,如市场需求的不确定性、市场结构的多变性、市场价格的波动性等.管理风险是联盟营运过程中因企业间存在不同的技术标准、企业文化及管理模式而造成的管理和协作风险，包括人员沟通的不对称性、业务协作的不协调性、共同行动的不统一性等.联盟信任是一种建立于“战略联盟”基础上的“商品”，是联盟伙伴之间理性计算的结果和产物[6].企业以合约的形式组建联盟，相互信任是互惠互利的需要，更是联盟稳定发展的基本保障.甩挂运输联盟的信任风险包括合同违约风险、货损货差风险等.

甩挂运输联盟的不同模式，在营运过程中的影响因素不完全相同.那些不同模式的不同影响因素所产生的风险，就是不同模式的特殊风险.

“站场互租”模式是甩挂运输企业通过跨区域合作进行资源共享和整合，实现站场的互租互用.物流企业以站场互租模式组成甩挂运输联盟，可能会在车辆周转、货物装卸、货物保管等方面遇到风险.企业在使用合作企业站场时缺乏自主性，进而影响车辆发班密度，另外各企业车辆在站场内交叉运行、相互干扰，使车辆周转速度下降；在租用合作企业站场时，货物装卸受到设备损坏或者人工失误影响，装卸搬运中的货损率会引起联盟企业之间的纠葛；货物存放在租用站场时，货物保管条件不能满足货物保管要求，不能保证货物质量和安全等.

“挂车互换”模式指甩挂运输联盟企业按照签订的挂车互换协议开展挂车互换、互租或共用来实现运力资源的共享和有效整合.挂车互换模式的特殊风险主要包括技术标准、费用分摊、货物价值.挂车互换的前提是挂车各项参数的标准化，如果技术标准不相匹配，则企业之间的牵引车和挂车就不能有效衔接，也就无法实现甩挂运输的高效运转；在挂车互换时存在挂车损坏及轮胎磨损等正常生产性损耗，由此产生的车辆维修费难以精确分摊；不同价值的货物运输收益差别很大，联盟企业可能因为竞争高收益货源而产生矛盾，这些因素相应成为联盟风险致因.

“线路共建”模式指联盟企业签订协议共同建立并投入运力等资源维持运输线路.该模式使合作双方能迅速扩大线路供给规模、提升服务水平，形成一定的线路垄断并获取垄断利益.“线路共建”模式也存在特殊风险，包括运输时效、获利能力、收入差别.不同企业的组货和运输能力存在差别，因而各企业的运输时效差异会造成联盟企业之间运作的差异，如果企业在运输环节出现时滞，则整个联盟运输服务的效率都会降低；合作企业在经营、管理等方面的差异造成每个企业的获利能力不对等；联盟通过线路共建获得的收入如何合理划分，如何让收入差别体现能力差别，分配不公可能导致联盟破裂.

“信息共享”模式是企业之间通过搭建网络服务平台进行车源、货源、线路、站场及挂车租赁等信息服务的共享，实现整个供应链上的信息畅通，促进甩挂运输与物流一体化发展.信息共享模式的特殊风险体现为：信息安全、商业机密和信息技术等方面.信息安全风险涵盖了信息系统实体安全(计算机设备、设施和网络等)、系统运行安全、信息数据安全等方面[7]；联盟企业之间进行信息共享过程中可能存在因盗密导致核心技术和商业机密的外泄；联盟企业之间也存在信息系统和信息技术的差别造成的信息系统衔接困难，也可能存在联盟企业采用落后信息技术而无法满足发展要求的问题.

“平台共用”模式是联盟企业之间通过搭建开放、合作和共生的分享平台，实现车源、货源、站场和信息等资源的有效流动及优化配置，充分发挥各企业自身优势，扩大联盟的竞争力.其特殊风险主要集中在平台可靠性、平台可持续性和平台市场适应性方面.平台可靠性体现在合作平台是否能够满足联盟企业发展要求，能否信赖合作平台，能否从平台获得真实可靠信息等方面；平台可持续性表现为合作平台能否抵御各种风险而持续发展；企业合作以营利为目，合作平台能否满足市场发展需求，是否适应市场变化，是否具有市场适应性，这些都是联盟需要重视的问题.

2 甩挂运输联盟的风险等级评估

2.1 甩挂运输联盟风险评价指标及其权重确定

层次分析法可使决策者对复杂系统的决策思维过程模型化和数量化，决策者可通过将复杂问题分解为若干层次和若干因素，在因素之间进行简单的比较和计算，从而得出不同因素的权重[8-10].利用层次分析法来确定风险评价指标因子的权重，主要分为以下5个步骤.

2.1.1 建立层次结构模型，构建风险指标体系 为评价甩挂运输联盟主题性试点项目不同模式的风险水平，可以建立如图1所示的甩挂运输联盟风险评价指标体系.该体系分3层，第一层为风险评价的最终目的，记为目标层A，第二层为不同模式下甩挂运输联盟的风险评价，记为准则层Bi，第三层为不同模式下甩挂运输联盟的主要风险因素，记为指标层Bij.

图1 甩挂运输联盟风险评价指标体系

2.1.2 根据风险评价指标体系构造判断矩阵 模拟专家组对指标层各风险因素的相对重要性打分，打分范围在1～9之间.将所有指标两两对比打分，若将因素j与因素j+1对比打分，分值越大说明因素j相对因素j+1越重要.再将打分表示成矩阵形式，即得到5个判断矩阵.

2.1.3 得到判断矩阵后，用和积法计算判断矩阵的特征值和特征向量，计算指标权重 将判断矩阵按列归一化，计算公式为

按列归一化后的判断矩阵再按行求和，计算公式为

W即为判断矩阵的特征向量，n个向量元的值,表示指标层Bij中各指标对准则层Bi中所属模式的影响程度，以此为各指标赋权确认指标权重.

式中:RI可通过查阅平均随机一致性指标表得到.当CR小于0.1时，判断矩阵具有合格的一致性，否则必需对判断矩阵进行修正.

模拟专家针对试点项目实际情况对各风险因素进行对比打分，通过几何平均的方法融合各专家打分得到5个判断矩阵，再按以上步骤计算得到采用不同模式下的甩挂运输联盟的风险点权重值及一致性检验值，见表1.

表1 不同模式下风险因素的权重值及一致性检验结果

通过表1的CR值可知，所有判断矩阵均通过了一致性检验(即CR≤0.1)，这表明权重值的结果是可靠的，可用于计算甩挂运输联盟采用不同模式时的风险评价.

2.2 甩挂运输联盟风险的模糊综合评价

1) 建立评语集 确定评价指标权重后，需进一步构建评语集指标.评语集是专家对评价对象做出的各种评价结果的集合，其大小根据实际情况决定.本文建立评语集V={V1,,V2,V3,V4,V5}={风险低, 风险较低, 风险中等,风险较高, 风险高}，相应的量化评语集各元素V={1,3,5,7,9}，表示评语集各元素与风险数值大小的模糊对应关系(数值越高则风险越大).

2) 建立模糊评价矩阵 根据已拟定的评价尺度，确定各项风险因素对评语集内各评语的隶属度.再次邀请专家组对各风险因素进行评定，即得到以下形式的准则层各因素Bij和评语集V之间的模糊评价矩阵.

式中：rij(i=1,2，…，n；j=1,2，…，5)为某个因素Bij对于第j级评语V的隶属度；rij为对指标Bij做出j级评语的专家人数占总人数的比，计算公式为：

3) 模糊评价矩阵的运算 结合前面得到的指标层Bij的权重值，对各评价矩阵Ri进行模糊运算，可以得到指标层指标Bij对评语集V的隶属向量：

式中：Wi为指标层Bij各因素的权重向量.

通过计算得到甩挂运输联盟主题性试点项目的指标层Bij对评语集V的隶属向量Ci分别为：

C1=[0.068 5,0.210 7,0.370 9,0.257 7,0.092 1];

C2=[0.073 3,0.217 9,0.385 1,0.241 6,0.082 1];

C3=[0.078 0,0.166 2,0.342 5,0.273 4,0.139 8];

C4=[0.062 3,0.242 2,0.353 1,0.267 1,0.075 3];

C5=[0.070 5,0.286 9,0.341 7,0.216 3,0.084 6].

4) 计算准则层Bi风险的模糊综合评价值，公式为

通过以上步骤计算可得到站场互租、挂车互换、线路共建、信息共享及平台共用5种模式下甩挂运输联盟风险的模糊综合评价值Gi，该值越大，则该模式的风险愈大，就应更重视甩挂运输联盟在该模式时的风险防范.甩挂运输联盟主题性试点项目不同模式的风险模糊综合评价值见表2.

表2 不同模式下甩挂运输联盟的风险模糊综合评价值

由表2可知，甩挂运输联盟不同模式面临的风险大小不同，但风险级别都属于中等，风险在可控范围内.其中甩挂运输联盟线路共建模式的风险评值最高，达到5.461 3，对应的风险等级为中等偏高，因此联盟若采取此模式，更应重视风险防范.结合该模式下各风险因素的权重可知一般风险是主要影响因素，特殊风险中，运输时效对联盟的稳定性产生较为突出影响.

站场互租模式的风险评价值为5.188 6，风险等级为中等.其中，一般风险因素权重值都超过0.1，是影响该模式的主要因素，而特殊风险中货物保管的权重值最大，为0.140 4，其他指标都未超过0.1，因此，货物保管是站场互租模式应重视的特殊风险.

挂车互换模式的风险评价值为5.0827，风险中等.其中一般风险中管理风险、信任风险的权重值分别为0.258 5和0.416 0，特殊风险中的费用分摊的权重值为0.148 7，而其他指标都未超过0.1，因此，此联盟模式应该重点防范这3个方面的风险.

信息共享模式的风险评价值为5.101 8，风险中等.其中市场风险和信任风险的权重值为0.165 9和0.411 8，商业机密的权重值为0.246 6，针对该模式而言风险主要集中于这3方面.

平台共用模式的风险评价值为4.915 6，风险中等，比其他模式的风险水平低.其中市场风险、管理风险、信任风险和平台可靠性的权重值均超过0.1，其他风险因素权重值未超过0.1，在重视一般风险的同时，还应注意合作平台的可靠性.

3 甩挂运输联盟的风险防范措施

1) 降低或化解市场风险 甩挂运输联盟应积极开展市场调查，深入了解客户需求及市场发展动向，构建需求预测系统和柔性物流系统，各企业充分发挥自身优势，建立稳定的客户群，保证联盟稳定的货源；创造联盟特有品牌，制定统一的服务规则和标准，提高服务质量，树立联盟的市场公信力和形象；整合各企业的能力及资源优势来提高联盟的研发和服务创新能力，以更低廉的成本提供更优质高效的物流服务，增强联盟的市场竞争力；通过与设备、燃油等供应企业建立合作伙伴关系，与员工签订长期合同等方法降低联盟营运的成本压力.

2) 打造完善的信任机制 通过建立动态合同契约来化解联盟章程协议对成员企业缺乏有效约束的问题，动态合同契约既可起到合同的约束效果，又具有较强的适应性、柔性和灵活性，联盟可根据业务进展和市场变化适时调整合同的条款，规避合同内容与现实脱节的现象，方便联盟内部成员关系的调整；营造相互信任的合作氛围，鼓励企业相互信任和相互尊重，加强沟通，减少联盟内部企业的猜忌和摩擦，增进企业信任感.

3) 健全货物保管体系 货物保管是站场互租模式存在的特殊风险，甩挂运输企业既需保证货物的安全和质量，又要做到货物进出及时高效.因此，联盟需建立完善的安保措施保证货物安全，如制订详细的作业流程、将责任划分并落实责任人及站场内安装监控系统来实时监控货物等；另外应对货物实行分类管理，根据货物的种类、规格和等级等有序堆放保管，定时检查货物的数量、安全及保管条件，保证货物的使用价值不改变.

4) 制定合理的费用分摊方案 在挂车互换模式中，企业之间开展挂车互换、互租和共用，必然会涉及到因挂车损坏和轮胎磨损等问题而产生的费用分摊.为此，甩挂运输联盟可拟定一个基本的挂车互换费用，再按货物的品种、质量及运输距离赋权计算每个企业应承担的维修费用；另外，通过成立安检小组并定期对车辆进行保养和维修，定期检查维修记录等，将因意外事故造成的费用落实到责任企业.

5) 提高和优化联盟运输时效 运输时效是甩挂运输企业的核心竞争力之一，对运输时效的管理主要分为车辆运输过程及货物进出站场两部分.一方面，设立合理的运输时效考核指标如平均运输周期、在途停车时间和准时交货率等来考核企业的运输时效，将运输时效做为利润分配的考核指标；另一方面，通过进出站信息提前互通、优化货物检测程序等方式来缩短货物进出站场的时间，提高时效.

6) 制定信息保密制度 在信息共享模式中，各企业共享部分商业信息，商业机密的外泄风险较为突出.为防范商业机密的外泄，应制订联盟内部的保密规章制度，约束企业的盗密行为；企业内部则加强对员工的保密培训，签订《保密协议》及相关的保密承诺书，提高员工保护商业秘密的责任意识；此外，还需提高信息系统的安全性，降低联盟机密外泄风险.

7) 增强合作平台可靠性 在组建合作平台时，应与信誉好和有实力的企业合作，避免因合作伙伴选择不当而导致甩挂运输联盟的失败；设立监督小组，核实企业共享信息的真实可靠性并制订相应的奖惩措施；完善合作平台的相关规则制度，以制度来约束各企业的行为.

[1]田 源，冯 磊.甩挂运输是中国物流发展方向[N].大众日报，2013-01-29(22).

[2]交通运输部.关于开展公路甩挂运输第四批试点前期工作的通知[EB/OL].北京：交通运输部运输司，2014.http:∥ygj.hnjt.gov.cn/static/tzgg/tzgg_3154.html.

[3]易加斌，张 曦.国际并购逆向只是转移影响因素研究述评与展望[J].外国经济与管理，2013，35(1)：12-22.

[4]BLEEKE J，ERNST D.The way to win in cross-border alliances[J].Harvard Business Review，1991,69：127-135.

[5]BLEEKE J，ERNST D.Is your strategic alliance really a sale? [J]. Harvard Business Review，1995,73：97-105.

[6]OLIVER E. WILLIAMSON A.Calculativeness,trust,and Economic Organization[J].Journal of Law and Economics，1993，136：453-486.

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[10]杜 栋，庞庆华.现代综合评价方法与案例精选[M].北京：清华大学出版社，2005.

[11]李 晴.甩挂运输经济效益的定量计算[J].物流工程与管理，2011(8)：19-22.

Research on Risk Assessment and Prevention of Drop and Pull Transport Alliance

FU Xinping WAN Honghu

(SchoolofEconomics，WuhanUniversityofTechnology，Wuhan430070，China)

China’s road freight markets are small, scattered and chaotic, which turn to become serious problems. It’s not universal for a single enterprise to develop Drop and Pull Transport. Hence, formatting Drop and Pull Transport alliance is an effective means of accelerating the development of China’s Drop and Pull Transport industry. However, Drop and Pull Transport alliance exists risks in the operation, if effective prevention measures are not carried out, the development of Drop and Pull Transport will be badly influenced. The article will take systematical analysis and identification towards different modes of Drop and Pull Transport alliance and their potential risks. Besides, the risks will be analyzed by using fuzzy hierarchy comprehensive analysis so as to define the risk level and thus put forward some targeted prevention measures.

drop and pull transport alliance; risk assessment; risk prevention

2015-03-20

F542

10.3963/j.issn.2095-3844.2015.03.004

付新平(1962- )：男，硕士，教授，主要研究领域为交通运输与物流