新航行系统与试飞安全研究

2015-04-20 15:23中国飞行试验研究院陕西西安710089
中国新技术新产品 2015年8期
关键词:监视系统话音空域

王 芳 秦 伟(中国飞行试验研究院,陕西 西安 710089)

新航行系统与试飞安全研究

王 芳 秦 伟
(中国飞行试验研究院,陕西 西安 710089)

为适应全球航空事业的高速发展,国际民航组织提出新航行系统的概念,目前世界各国都在以不同的方式推进新航行系统的研究和实施工作。试飞是一种高风险工作,为了确保其安全,需要不断研究引入更为先进的新技术。本文主要分析了新航行系统的通信、导航、监视在试飞工作中的发展思路以及其对试飞安全的影响。为今后科研试飞保障能力的提升奠定基础。

新航行系统;试飞安全;试飞系统的现状

1 引言

随着我国航空工业技术的飞速发展,新型号新科目不断增多,试飞科目的数量、难度都在不断增大,为了确保试飞工作的安全,就需要有好的通信、导航、监视系统予以支持。同样,民航空中交通流量增长引起的飞行冲突、航班延误日益突出,发展缓慢的地面设备满足不了迅速增长的飞行流量的需要,随着航天技术和计算机技术的突破性进展,为建立全球模型的航行系统提供了技术基础。近十几年来,国际民航组织研究和制定了新的航行系统总体方案,许多国家已经开始了向新航行系统过渡的实际工作。

2 试飞系统的现状

科研试飞工作最重要的宗旨之一就是“安全”。空中交通管理对于保证安全起着非常重要的作用。当前的军用空管系统,其通信、导航和监视情况为:地空通信主要采用VHF话音通信,用在地面与飞机及飞机与飞机的通信,在高交通密度区域和主要航路使用比较广泛;HF话音通信用在边远陆地地面与飞机的通信。导航系统采用多种导航系统共同存在,主要有无方向信标系统(NDB)、全向信标/测距仪系统(DVOR/DME)、仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)、塔康等。监视系统主要采用雷达监视。

随着卫星技术、计算机技术的发展,其局限性越来越严重。其缺陷主要表现在以下几方面:

现有的地空通信采用话音通信,缺少数字式空一地数据交换系统,存在着速度慢、易出错、业务种类受限等缺点。由于地空之问通过话音进行信息传送,传送100个字符大约占用15~20秒钟,占用信道时间较长,而目前VHF频率资源已非常紧张,使得地空通信之间的效率低下;长时间的通话容易造成飞行员和指挥员的疲劳,加上口音不一致,会引起说错、听错或者理解错;话音通信也使得大规模的数据通信受到限制,地面数据库信息和机载数据库信息都难以传送;同样也受到多信宿的的限制。

现有的通信、导航、监视系统,其信号大多采取视距传播,存在传播距离近、精度和可靠性差等缺点。以甚高频全向信标(DVOR)为例,其覆盖范围最远达到200NM,无法实现全空域覆盖;同样,雷达监视系统作用距离约400km,也不能覆盖所有空域;通信系统的HF存在盲区,而VHF通信距离近。

现行的指挥系统难以适应飞机架次及密度的增加。随着型号任务的不断增多,特别是未来多对多目标引导任务,飞机之间的间隔减小,指挥员工作难度急剧增大,一旦指挥员与飞行员处置不当,就可能引起飞行冲突,甚至飞机相撞事故。

3 新航行系统与试飞安全

鉴于试飞工作的特殊性以及现有系统的缺陷,经过分析研究,认为新航行系统中的数据通信、星基导航监视等技术可以应用到试飞领域,与现有系统相结合,提升保障设备的可靠性和安全性。

3.1 通信系统的变革。引进先进的数据通信链路,逐步取代话音通信电台关键问题是地面与空中数据的双向传输。未来地空通信系统可提供的业务范围包括飞行动态、自动相关监视(ADS)、气象情况、航路最低安全高度告警、塔台管制、离场管制、进近管制、航路管制、滑行、起飞与着陆情况、飞行员位置报告、飞行计划数据、飞行员/调度员通信、飞行情报、维修情况、飞行中紧急情况、机体及电子设备监测数据、发动机监测数据等安全通信信息,这些信息将以数据通信为主,逐渐减少话音通信,最终达到只在必要时或紧急情况下使用话音通信。

3.2 导航系统的改进。试飞工作涉及各种不同类型的飞机,机载设备也大不相同,现有的DVOR/DME作用距离有限,无法满足全空域导航需求,ILS着陆系统对场型要求极严,易受台站周边环境包括树木、飞机、建筑物等影响,因此其实施思路是在保留现有导航设备的基础上,发展卫星导航系统以满足空域要求,发展差分全球导航卫星系统以改进现有精密进近和着陆的缺陷。

①由全球导航卫星系统(GNSS)提供全空域覆盖的导航;②差分全球导航卫星系统(DGNSS)将用作精密进近和着陆;③引进现代化改造后的微波着陆系统(MLS)用作精密进近和着陆;④保留惯性导航,并发展组合导航;3.3 监视系统的改进。试飞监视系统是由一、二次雷达综合构成,形成了以二次雷达为主,一次雷达为辅的监视模式,构建了一个包括主、被动相结合较为完善的监视系统,保证了现阶段的飞行任务。但存在作用距离有限、数据率低、受环境和目标特性影响较大、方位和距离测量精度差、不能满足对精确引导的支持等缺点,并且存在主监视信息源不来自本场监视设备造成的不可控状况。

结合未来新机型发展的监视需求,以及试飞工作的特殊性,监视系统的发展思路是在本场空域及终端区域须采用一、二次雷达结合的方式,而不能像民航逐渐取消一次雷达。二次雷达采用S MODE (S MODE SSR)代替现有的A/C模式(A/ C MODE SSR);在机场及周边地区安装ADS-B地面站、为航空器提供机载北斗定位设备和ADS-B机载设备等,构建集ADS-B信息和北斗信息为一体的监视信息生成、信息分发、信息处理、救援指挥平台的“ADS-B综合监视系统”,最终将普遍使用ADS,并且可以和SSR重合。实现对机场场面和全空域范围内具备ADS-B监视能力的航空器和地面车辆的有效监视,并为人员救援服务提供有效帮助。

结语

新航行系统是一个全球一体化的系统,具有很高的技术水平,需要电子、通信、导航、气象等各方面的技术支持。同时,新航行系统是一个以滚动方式发展的系统,会不断地吸纳新技术、新应用,并使其向更趋于理想模式的方向发展。现有的航行系统正面临着跨时代的改革,本文在理论上阐述了实现新航行系统的思路及意义,后续我们还需不断促进各项技术变革工作的开展,为全面实现数字化试飞建立保障基础。

[1]张飞桥.新航行系统在西部航空的实施思路及应用前景[D].2001.

V243

A

王芳 (1982—),女,毕业于南京航空航天大学,现在中国飞行试验研究院工作。

秦伟(1981— ),女,毕业于西安电子科技大学,现在中国飞行试验研究院工作。

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