中国车急需“汽车思维”

颜光明

汽车对于中国来说是个敏感的话题。三十年前是这样，三十年后也是这样。以前焦虑的是如何避免一哄而上，呼吁健康有序地发展，还有明确的方向;现在则是困惑，陷入了经历高速增长之后不知路在何方的迷茫。

“应该看到，目前满街都是外国（主要是日本）的汽车是不正常的。”这是1985年大家的共识。今天，不再是日本车，而是“八国联军”了。今忧虑的是，不但是窝里斗，而是外资车企在中国扩张也已失控，本土车企生存空间告急，在危及产业的前途和命运。

 三十年来的高歌猛进应有个反思

“要成为国民经济支柱产业”“ 汽车工业要成为样板工业” “出口导向型”等。三十年过去了，除了“出口导向型”没有如愿之外，上述目标似乎业已实现，给中国装上了轮子，为现代化的中国带来最大的亮点。然而，当中国汽车产销连续六年蝉联世界第一，成为名副其实的汽车大国时，却让人高兴不起来，甚至感到更加的不自在，大而不强的隐忧让人难以重拾当初发展汽车工业的信心。这是为什么？

2013年4月16日，中国深圳比亚迪公司总部，王传福在比亚迪公司生产的电动汽车上为到访的加州州长杰里·布朗夫妇做引体向上。摄影/Vincent Yu

权威机构分析，“去年中国品牌在轿车市场销量同比大跌16.%，由2013年的328.32万辆跌至272.91 万辆。相对于外资品牌竞争力薄弱仍是主要因素。”中国汽车行业协会秘书长董扬预测，“2015年自主品牌的市场占有率有可能还会下降。”这就提醒我们，失去了市场主导地位的中国品牌，其汽车产业还叫自主已成了一个问题。而中国品牌连续12个月连跌除了说明技不如人之外，合资并没有获得真正的技术和市场的认可这已是不争的事实。有人甚至认为，中国汽车合资企业实际上沦为了“代工厂”，当然，这里也有我们的投资，还不能完全这样说，但层出不穷的合资产品打的都是别人的LOGO这也是不争的事实。

业内人士尖锐地指出，“我们仍‘面临两个怪圈，即越依赖越落后，越落后越依赖。”“本土汽车必须清楚一个观念，企业应靠自己的力量来发展，别人只能帮忙，企业要自己攻克汽车技术和管理难关，提高产品质量和技术水平，降低生产成本，才能提高竞争力。”

显然，这都是浅显和简单的道理，但一遇到现实有多少车企沉得住气？赚快钱，走捷径，都想一夜暴富，成为GDP的英雄。重复引进从此就再也没有罢手。如果按照当时国家规划的“三大三小两微”的发展思路，从引进技术，国产化，再到自主研发，走自我发展之路，即按日、韩汽车业的经验走的话，合资企业的使命早就完成，也许历史就会改写。然而，汽车一旦被绑在GDP的战车上就下不来了。从重复引进到疯狂扩张，外资车企的野蛮比本土车企更加混账和血腥，虽然GDP上去了，但市场失序，其对产业的贡献都被利润所替代。事实证明，“几大汽车霸主濒临破产，而中国市场却帮了大忙。”通用就是最典型例子，有三分之一的销量在中国。大众尤为突出，还有奥迪，如果没有中国市场，大众和奥迪能有今天的成功？对于这一点，不少外资车企不得不承认，并认为“得中国者得天下”。

在最近锐腾发布会上，刚从上海通用转岗至上汽乘用车的总经理王晓秋说“市场留给中国品牌的时间不多了。”他的担心并非多余，因为他了解汽车合资企业的心思和野心，知道自主车企业的软肋和命门。他认为，到2020年，中国汽车市场整体增速大大放缓，如果在当下高增长的市场态势下，企业都无法作为，那么在未来车市陷入停滞之后，就更没有实现追赶乃至超越的可能。

这是实话。当全新赛欧价格下探到5万元级时，中国品牌的低端车性价比策略几乎失灵，尤其是启辰R30以起售价3.99万时，舆论直言，这是在血洗中国品牌。大众也不甘落后，在今年日内瓦车展上放出明年在华推出7.5 万元低价车的信息，并为做大年产500万辆市场基盘做铺垫。统计资料显示，无论是大众还是通用乃至其他外资车企，在政策上允许都有两个合资企业，但实际上都在“超生”，几个或十几个工厂都在拔地而起，而且分布在全国各地，形成网络化，“二工厂现象”所造成的汽车合资企业的泛滥业已制约中国汽车业的发展。

别人都4.0了，我们如何“弯道超车”？

客观来看，中国汽车业在纵向上有很大的飞跃，甚至有过“一步跨越三十年”的豪迈，但横向比依然在山腰上。“德国人通过西门子、博世、奔驰、宝马和大众汽车等跨国公司在中国工业2.0和3.0赚取的超额利润，返回国内却在支撑未来工业4.0计划，但是在这个价值链中，中国被强硬地排除在外。”今年3月，在奥迪年会上，主办方发给与会者的U盘是由3D打印机打印出来的。这一细节在告诉外界，奥迪制造已经开始进入工业4.0时代。当国内在忙着试图通过新能源汽车“弯道超车”转型升级，或暴发式地与互联网拥抱企图改变汽车业态，创造奇迹，甚至玩起来互联汽车和自动驾驶，网络造车等，但恰恰忽视了自己的基础和底蕴还远没有让你自由飞翔，处在低级概念的炒作和折腾。

纵观自主品牌现状，过去是山寨，现在是换马甲或贴牌（合资自主）。虽有正向开发的车型，但市场的认可度依然是个问题，有的还是一身名牌（国际知名零部件厂商配套），关键技术（发动机和变速箱等）合作开发，生产设备都是源自国外一流供应商，性能毫不逊色合资品牌等，但市场表现并不如意，打动消费者的还是凤毛麟角，在主流市场上难成气候。在消费者印象中，中国品牌不如合资品牌已被固化为一种先入为主的惯性思维。当不少合资品牌出现严重的质量问题时，并没有影响销量。这不仅是对汽车放开的讽刺，也是对汽车认知的误导。比如，某些豪车负面越多，销量越大;排量越大，销路越好;作秀越多，声音越响。去年180万辆豪车销量足以证明，豪车不愁卖。每年两位数的增长带来的是富有流成河的假象在蔓延，甚至波及到三、四级的小县城。

这是个难以遏制的畸形消费的怪圈。全民都在贪大求洋，助长汽车疯狂无人阻止，受到最大伤害的不止是自主品牌的自信，而是整个汽车理念和价值观的扭曲。合资企业搞得再好，自主车企上不去，汽车开放还有意义吗？国有车企的困惑就在这里。随着环保要求加严，治霾力度加大，汽车产业转型势在必行。

“弯道超车”，可以摆脱国外技术垄断和外资的控制，由此改变格局。于是，新能源汽车热超乎想象地遍地开花，政府鼓励并出台了销售补贴刺激新能源汽车市场培育的政策。本来是好事，想不到部分企业躺在补贴上睡觉。三十年前千军万马上汽车的乱象再度涌现。专家们站出来反对，认为补贴不是办法，“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持的”，还是希望通过技术，降低成本，便于使用和售后来赢得市场，实现产业转型的最终目的。丰田的经验表明，先从混动再到插电式混动，纯电动以及燃料电池等，循序渐进，通过社会协同来实现环保汽车的社会化和产业化

问题是国内车企等得起吗？汽车是需要耐心的长跑，而不是百米冲刺，最终都离不开产品和技术的较量。丰田用三十余年时间潜心研发混动，包括新能源汽车这才拥有了今天的地位。当丰田混动汽车拥有700万客户时，我们才刚起步，而当丰田小型燃料电池车宣布进入家庭时，倒闭的不仅是竞争对手，而是整个产业必须转型，否则就是死路一条。

以“汽车思维”重塑汽车业乃至整个国家工业体系

人无远虑必有近忧。汽车作为国富民强的手段从它诞生起就被当作国家发展模式最为重要的工具之一，是实现国家现代化最为突出的龙头产业，也是体现国家综合实力和国民素养最为形象的体现。从“出口导向型”的产业目标，到奔小康的国家意志，汽车产业所扮演的不仅是国民经济火车头的角色，而是大国崛起迈向世界的铿锵脚步。以这样的思维来看汽车产业包括其消费和生活方式的选择，无论从哪方面看，还不值得我们思考？

回顾历史，不难看到，几乎整个20世纪，通用公司一直是汽车产业的化身。在上个世纪20年代，阿尔费雷德·史隆提出为不同阶层及目的制造汽车的想法。大众从二战废墟中站起来，率先推出可靠廉价的甲壳虫立足车坛。丰田更是超乎西方世界想象的能力，发明了神妙快捷的生产系统，使其他公司不得不师法其长。而这些想法或发明又无不与需求、文化和价值观有关。血雨腥风，暗自角逐。玛丽安·凯勒在《汽车大战》这本书中就已意识到。她选择了通用、大众、丰田三家公司作为21世纪汽车大对决的研究对象。她说，“我的全球三大公司也代表了美国、欧洲和日本的三角国际竞争关系。三者都深刻地反映了自己的民族遗产和社会文化，可从中一窥各国的民族精神。”

进入21世纪，汽车产业面临空前危机，汽车是死还是生，不容选择。通用的落败与大众的幸运，以及丰田的活法，已经揭开了汽车未来生存游戏的序幕。如果我们再不醒来，以“汽车思维”去思考这个世界，我们失去的也许不仅仅是市场、话语权，还有大国的脸面。