漫谈汽车新技术与汽车可修复性（上）

漫谈汽车新技术与汽车可修复性（上）

Karen Fierst是美国事故车维修领域的知名人士，曾任职于美国汽车零部件认证协会（CAPA）。Karen女士自1998年成立KerenOr Consultants公司以来，为美国及其他海外客户提供了广泛的汽车后市场咨询服务，为客户建立行业关系提供了有力的指导和帮助。目前，她担任美国车身理事会（NABC）理事，是美国汽车服务协会（ASA）、美国汽车后市场行业协会（AAIA）、美国事故车维修专家学会（SCRS）、行业妇女组织（WIN）的成员，也是美国事故车行业会议（CIC）的联席会委员。

Karen女士在其职业生涯中获得过各种荣誉和奖励，其中阿克苏诺贝尔公司授予的“行业最具影响力女士”称号尤为珍贵。她编著、撰写的文章发表于行业内众多知名出版物。作为研究咨询顾问，她撰写的《事故车电子评估系统的发展和演变》等文章，已在我刊发表。她也是知名的演讲者，在全球多个行业会议及高峰论坛，包括国际事故车行业高峰论坛（IBIS）、法兰克福展等场合发表演说。

KerenOr Consultants公司为事故车维修行业的相关领域及政府机构、律师事务所、软件公司及行业出版物提供各类咨询服务，致力于为美国本土与外资企业间的战略规划、市场研究分析、公共关系、公开政策、结盟合作、项目管理以及跨文化间的交流与沟通，其客户资源来自于美国、英国、中国台湾、中国大陆、以色列等。

介绍

2000年初，我与加州几个事故车维修厂经营者一起做项目。汽车“可修复性”概念是项目中对话时经常提到的关键词。对于机修以及事故车维修技师来说，如果车辆不能修复，就意味着他们无事可做。而对于消费者来说，不可修复的车辆意味着不能上路行驶，他们需要重新购买新车。这对汽车制造商来说无疑是利好的消息，但它可能对汽车后市场造成不利影响，并激起消费者的不满和愤怒。

众所周知，当今出现的一系列汽车新技术对维修方式的影响，并没有像上世纪70年代出现一体式车身时那样影响巨大。在三四十年后的今天，更多关注汽车安全、提高燃油效率等需求推动了汽车技术的发展。新技术的出现将永远改变汽车工业，并为全球汽车维修业带来巨大影响和冲击。

目前看来，汽车新技术对美国维修市场的冲击似乎比对中国的市场大得多。表1中列出了中美在用车车龄占比数据，中国市场的在用车大多数都是2004年后生产的，2013年48%的车辆车龄不超过3年。这些比较新的车辆已经安装了新兴技术。另一方面，在中国大多数车辆维修，包括机修和事故车维修，都是在4S店完成的，而4S店技师更容易接触到OEM培训、维修标准、故障编码以及专用工具和设备等。

美国与中国的情形大不相同。2014年美国46%在用车车龄超过11年。另外，超过70%的车辆维修在独立维修厂完成，独立维修厂与经销商维修店截然不同。尽管独立维修厂非常努力，但是对他们来说，获得专用工具、原厂培训、维修标准、编程代码等并非易事。由于新技术的出现，老一代维修技师的经验和技能，可能很快就废弃了。面对不断改变的市场环境，目前美国汽车后市场，尤其是在独立维修厂之间的热点话题就是“汽车新技术”以及跟汽车制造商和经销商相关的后市场汽车部件。

表1　中美在用车车龄占比统计

2014年10月麦肯锡公司就汽车技术发展速度的话题，采访了福特汽车公司执行主席比尔·福特先生。福特先生在回答中指出：“目前市场上有多股力量汇集到了汽车行业，包括新兴市场城市化、尾气排放的关注、汽车动力系统电气化、主动安全系统的发展、半自动驾驶、以及车联网等等”，“这些技术革新正在加速发展，我非常欣喜。这是我在福特35年生涯中最有趣的一段经历”。“说到车联网，我们都知道汽车业之外开发出了很多新技术。无论是车-车之间、车-设施之间的交流、还是半自动-全自动驾驶，以及云端互联等等，这些新技术猛然之间都在快速向我们靠近”。“现实情况是，这些新技术都不是汽车制造商开发的，也不属于制造商所有。因此，我们必须成为新技术的整合者，并迅速了解整合后带给我们的附加值。”福特先生强调了这些新技术对新车设计及制造方面的影响，新车一旦上路就要面对保养与维修。因此，很明显，新车引入的任何新技术对维修厂来讲，既是机会也是挑战。

美国事故车专家学会（SCRS，网站www.scrs.org ）在2015年3月4日发布的新闻中指出：“正如一体式车身为事故车维修带来了革命性变革，同样，铝车身修复目前也对事故车维修带来了冲击，并成为事故车行业热议的话题。随着越来越多车辆装备使用这种创新材料，每天就会有越来越多专为铝车身修复设计的维修工具、产品及设备等进入市场。关于如何修复、用什么产品正确维修铝车身的讨论仍将持续进行。”当前，美国每一个与汽车有关的会议上，汽车新技术话题已成为代表们的热议话题。

什么是汽车技术？

这里所说的“汽车技术”意味着什么呢？明确说明这一点的确有一些困难。

美国汽车维修服务协会（ASA-www.autoshop.org）是一家国家级行业协会，其会员单位为汽车养护、机械维修、车身及变速箱修理的维修企业。协会现任主席Darrell Amberson有着40年汽车行业经验，目前仍是明尼苏达州LaMettry事故车维修厂的运营总裁，并于2015年4月完成协会两年的任职期限。他认为，当今汽车行业的技术发展与变化，比以往任何时期、任何阶段都迅速并影响巨大。这一状况导致汽车维修行业对新技术充满了极度渴望。在2015年1月/2月出版的汽车杂志（AutoInc Magazine）“主席信息”栏目中，Amberson先生写到：“最近，我在一些新车上发现了很多精密的电子控制装置，尤其在与安全相关的系统里，令人难以置信。例如，有一种探测系统可以探测车辆、热度、车道线路，以及车外其他物体。还有一些装置可以检测座位上乘员的重量，甚至心跳状况。空气约束系统能感应车内压力以释放安全气囊。另外，还有一些摄像机、雷达（包括多普勒）以及各种不可思议的传感器等。有技师告诉我，车上一共有80多个模块。种种这些技术变化都将导致维修人员修车时踌躇不前，不知从何下手。”

在美国，“汽车技术”意味着使用汽车制造中从未使用过的更新、更轻的车身部件，最大限度降低车体重量，以满足美国政府规定的“公司平均燃油经济性（CAFE）”标准。目前最新的标准要求是，在2025以前汽车制造商生产的汽车平均油耗必须达到每加仑54.5英里（合每升24千米，即每百千米4.16升）。同时，车辆必须满足政府要求的一系列安全性标准，包括碰撞测试标准。更新、更轻材料的使用要求维修技师掌握与传统维修完全不同的技术和方法。新材料的应用将会影响焊接、粘合、铆接、胶粘等工艺，甚至还可能影响部件是否可以维修，或者是否更换等。

同时，汽车技术也可以指，维修养护新车型所需的各种新型维修工具及设备。对于这些新型汽车材料，理论上讲，每个汽车制造商都会要求使用不同的工具和设备。

谈到汽车技术，你也许会想到汽车导航系统。最近我在朋友的通用车里，看到了通用车的On-star系统。这是我第一次体验On-star系统。她在需要导航时，仅需将On-star系统与手机蓝牙联通即可，这样系统就能追踪、循迹车辆的每一段行程。这时我突然意识到，我2013年买的Ford车里也有内置导航系统，能跟踪我的每一段行迹。即使我不跟系统沟通交流，甚至车辆在熄火的情况下，他们也会知道车辆的具体位置和行迹。

胎压监测系统（TPMS）也是一项比较新的汽车技术。正如它名字描述的那样，胎压监测系统可以将轮胎压力信息传递给驾驶员，并在压力较低时给予提醒。从2005年10月开始，美国已有20%的轻型车辆同步安装了胎压监测系统，2007年9月之后生产的所有轻型车辆100%将安装轮胎监测系统。欧盟及韩国等一些国家也规定了安装胎压监测系统的最低要求。

汽车技术还可以指车载诊断系统（OBD2）。在美国最著名的OBD2系统就是前面提到的通用On-star系统。On-star装机客户能够得到，例如：盗车援助、远程点火、盗车减速控制、酒店预订，当然还有导航等其他诸多功能和技术支持。Ron Nagy先生与朋友在俄亥俄州共同创办了8家事故车维修厂，并卸任了美国ASA协会上届主席一职，曾给我讲述了一段他跟他妻子如何通过电话联络On-star系统，打开车门并取出偶然遗忘在后备箱里的家用钥匙这样一段有趣的经历。

有关OBD车载诊断系统的概念，OBD网站（ http://www. obdii.com/background.html#What）描述如下。

当前大多数乘用车及轻型卡车都安装了OBD车载诊断系统。上世纪70年代及80年代初，汽车制造商开始使用电子手段控制发动机功能并诊断发动机故障。这样做的主要目的是满足美国政府环保署规定的排放标准。这些年来OBD系统变得更为复杂，上世纪90年代中期出现了OBD2系统。OBD2在全面控制发动机系统的同时，还能监控部分底盘、车身及一些辅助设备，也包括诊断控制车辆的网络系统。

远程信息处理技术

OBD2的应用，致使汽车领域又出现了一个全新技术——远程信息处理技术（Telematics），它是当前所有关于现代汽车技术讨论中最重要的内容。从广义上讲，远程信息处理就是车辆与制造商间的信息交流、制造商对车上系统做出更新和改变。图1所示为德尔福远程信息处理系统概况。ASA总裁及执行董事—— Dan Risley先生说，试图定义“远程信息处理”技术就像打开“潘多拉盒子”，每个人对它的定义和理解都有差异。通常人们谈到“远程信息处理”时都会涉及自动停止系统、驾驶辅助转向、GPS导航以及车载诊断系统等，很少有人会考虑汽车制造商及其他利益相关方能收集多少远程信息处理所需的庞大数据。还有，比如很多远程信息系统可以访问驾驶员的通讯录，并通过家庭地址进入他们的GPS导航系统。那么，原车第二次销售时，这些信息如何删除？下一个车主如何重新调整已存的车内信息数据？

这一点，美国汽车维修服务协会非常关注。因为，汽车制造商都有一套自家特有的远程信息处理系统，而这些系统是与他们的经销商连接的。在美国70%以上的汽车维修与保养在独立维修厂完成，如果独立维修厂进入维修信息系统受到限制，而且每家信息系统又有差异，那么独立维修厂该如何修车呢？ 这里，我们关注的不仅是访问信息受限，更关注访问信息一旦放开，独立维修厂在工具设备、软件技术等方面的需要投入潜在费用和支出。

ASA下任推选主席Donny Seyfer认为，目前美国维修行业依然对“远程信息处理”概念定义得比较含糊。简单来说，它是车辆传输、接收数据的一种能力。这些数据传输包括以电子方式提醒车主“到经销商处（维修厂）检查或维修车辆”。显然，这里并没有提到独立维修厂 。Seyfer先生是家族式独立维修厂的第三代掌门人，在科罗拉多州创办的汽车维修与复原业务已有54年历史。他是ASE大师、L1高级诊断认证技师、ASE认证维修顾问、AMI认可的汽车经理人、两次获得NAPA/ASE年度区域技师称号，还是美国国家汽车维修服务特别小组--工具与设备委员会（NASTF—www.nastf.org）联席主席，并在该委员会董事会任职。他在美国汽车维修机构中是最有话语权及影响力的人物之一。（未完待续）