从未停止的思考

20世纪20年代初期至40年代前期

飞行安全概念形成

早期的飞机主要追求飞行系统的完备性与适航性，当时的飞机在飞行操纵、螺旋桨、发动机失火、有害的环境条件等方面都存在问题，虽然事故频繁，但是飞行速度低，所以灾难性事故并不多。

2015年3月24日上午，德国之翼航空公司的一架A320客机在法国南部山区坠毁，机上载有144名乘客、4名乘务员和2名飞行员。继2014年的4场空难之后，航空安全再次成为焦点话题。

如今，全世界每隔几分钟就有一架飞机升空。回顾人类的航空历史，可以说是一个智慧与风险角力的过程，对安全的思考从未停止，对事故的反思，也推动着有关航空安全的技术不断更新，对生命的关照更加周全。

人为操作失误和机械故障是空难发生的两大原因，此外还有天气原因、恐怖袭击、劫机等。统计数据表明，过去的几十年间，全球航空安全总体上在不断改善。2014年，全球航空公司的航班达到2700万架次，运送乘客33亿人次，共发生重大航空事故21起，相当于平均每130万次航班可能发生一次事故。50年前，全球航班全年运送乘客1.41亿人次，大约相当于2014年的4%，空难次数则大约是2014年的4倍。

安全性是航空航天飞行器设计必须满足的首要特性，但“飞行安全”概念不是一朝一夕形成的，从20世纪20～80年代，相关技术的发展大致可分为四个阶段。

20世纪40年代中期至60年代中期

事故预防

飞行安全机构的建立和飞行安全大纲的实施，使飞行事故率进一步下降。“二战”结束后，美英空军将工作重点转向事故预防，强调在飞机和飞行系统的设计、制造中考虑安全性问题。在此期间，飞机的安全性大为提高。

1985年8月2日

美国达美航空191号航班的一架客机在雷雨中降落时遭遇风切变（一种大气现象）坠毁。此次空难促使美国宇航局和联邦航空管理局进行了长达7年的研究，最终使机载气象雷达和风切变探测预警系统成为民航客机的必备设备。

1996年7月17日

美国环球航空800号航班一家波音747客机因油箱爆炸失事，无人生还。经过4年调查，发现导致事故的是油箱内的油气混合物被线路短路火花点燃。此后，美国民航客机油箱系统开始采用充氮惰化技术，并对所有线路采用安全性设计。

大飞机的安全系数比小飞机高——

飞机不论大小，其执行的安全标准是基本一致的。

发达国家的飞机更安全——

实际上，各国的航空安全指数相差无几，当然处于混乱状态的非正常国家除外。

飞机上前舱座位比后舱更安全or中间座位比两边更安全——

事实是，飞机的不同座位安全程度并无明显不同，事故之后的安全取决于事故的严重程度。

机龄越大，发生空难的几率越高——

根据国际民航组织委员会调查，机龄和空难没有直接联系，美国和欧洲国家客机的平均机龄为20年。

廉价航空公司的飞机安全性低——

廉价航空只是在乘客舒适度上打了折扣，在航班安全性方面和一般航空公司执行同样的标准。

GADSS：受2014年多起航空事故的影响，加强对客机的监控成为全球航空业界所面临的问题。目前，对于航线上客机的监控存在一定间隔，间隔内无法实时掌握飞机的状况。尽管在技术上，通过卫星实时监控完全可以实现，但是由此带来的高昂的运营成本亦是问题。2015年2月，国际民航组织在蒙特利尔总部召开高级别安全会议，建议所有商业航班安装“全球航空遇险与安全系统（GADSS）”，在飞行途中每15分钟汇报一次客机状况，如出现异常，汇报频率将增至每分钟一次。这一建议有望于2016年11月生效，成为航空业界普遍标准。事实上，3月以来，澳大利亚、马来西亚、印度尼西亚已率先试用新系统，要求飞跃海洋区域的航班客机每15分钟向卫星发送包含飞机位置、速度、高度、航向等信息的数据，这一时间间隔之前为30至40分钟。

德国：2014年，德国航空航天中心（DLR）建成新的航空实验平台，用于开发新的涡轮叶片、冷却系统和材料。此外，DLR还研究了环保可再生的合成染料，以代替传统航空染料；研究了火山灰和污染的空气对空中交通，乃至对飞机发动机、数据传感器、导航和通信设备性能的影响等。

加拿大：加拿大空域管制机构实施“空管驾驶员数据链通信”技术，允许空管与配备此设备的飞机机师使用文字信息取代语音指令进行通信。该技术既可避免无线电频谱的阻塞和混乱，又能够减少因语言障碍及接受不良带来的沟通错误。

20世纪60年代末期至80年代中期

系统安全实施

美国国防部制定了军用标准，规定了军用飞机的系统安全管理、设计、分析以及评价的基本要求。与此同时，民用领域也吸取了系统安全分析技术，对民用飞机的安全性进行评定。

20世纪80年代末期至今：系统安全综合性设计

为了进一步提高航空航天飞行器的安全性，20世纪80年代中期以来，在加强安全性分析、设计和验证的基础上，还综合运用人为因素分析、软件安全性、风险管理和定量风险评估等先进技术来预防事故发生。