京燕通勤列车怎么就跑不起来

王哲

北京国贸与河北燕郊相隔的不只是30公里的距离，或许更是京津冀交通一体化最终实现需要跨越的距离。

在北京市朝阳区百子湾一片低矮破旧的楼房与逼仄街道的团团围绕中，坐落着被戏称为“北京最小火车站”的北京东站，这里从2月1日开始，开通了K字头的京燕通勤临客列车。在下午下班高峰时间，本来就并不宽敞的候车室里只有稀稀拉拉的乘客在候车。而在同一时间段，国贸通往燕郊的公交车站的候车场面堪称壮观。

一面是有着每天近100万人次往返的强大市场需求，一面是运行时间仅仅需要半小时的列车上大量的空位与京燕过于拥堵的公共交通状况之间的巨大矛盾，形成了一种尴尬的对比。

“好事没做好”？

河北省三河市燕郊镇，是一座距离北京CBD仅有30公里的著名“睡城”，每天有50万人经历着这种跨省上班的生活，这个数字赶得上一个中小城市的人口。

今年1月初，北京燕郊将开通通勤动车的消息，在家住燕郊的北京上班族群中引起了不小的轰动，融入北京半小时生活圈的美好憧憬让大家兴奋不已，首班列车车票瞬间售罄。

然而，动车开通后没几天上座率就急剧下滑。记者了解到，当时的通勤动车每天开行三趟，燕郊火车站始发早晚各一趟，北京站晚上始发一趟。票价最低10.5元，最高13元。D9022次，燕郊站6：46始发，7：17到达北京站；D9023次，北京站17：50开，18：16到达燕郊站；D9024次，燕郊站19：57开，20：23到达北京站。

由于列车的特性使然，乘客的生活作息与工作时间以及住宅与工作地点的位置必须与车次时间和站点位置高度契合，才可以享受通勤动车带来的便捷。对于大部分下午5点半以后下班的通勤一族来说，17：50的发车时间非常尴尬，早晨如何从燕郊家里准点赶到火车站也是个难题，晚上那班从燕郊发往北京列车的意义几近于无。相关配套设施的情况也和理想状况距离颇远，燕郊站不能实现刷二代身份证进站，必须先在窗口或自动售票机上取纸质票。通勤动车加上换乘公交所需的单次成本需要20元左右，超过一站直达国贸的公交车成本数倍。

1月31日，D字头的京燕通勤临客动车以让位春运为由正式停运，从1月12日正式开通到停运，它的生命周期只有20天。而此前北京交通部门曾表示，正和铁路部门碰头商讨把京燕动车常态化运行，乘客下车可直接地铁转运。

从2月1日起，K字头京燕通勤临客列车接替动车继续开行，到达站改为北京东站。这次开行的三趟临客普速列车吸取了此前临客动车的经验教训，早晚始发时间都更合适通勤，列车运力增大、运行时间缩短、票价降低，但乘客依然不买账，上座率一如既往地延续了以往动车的低迷状态，铁路部门在综合考虑客流情况和节省运力等因素下，在临客开行十余天后，又将10节车厢减编为6节车厢，农历春节前夕再度缩编为4节车厢。

记者了解到，北京东站周边的公交站点有四惠、北京东站北、八王坟南等公交站，途经公交有30路、486路、11路等，但距离最近的公交站也在800米开外，最近的地铁站大望路站则有1.4公里之遥。

在京燕通勤动车的另一端，燕郊火车站与主要通勤族集中的上上城、天洋城、首尔甜城等大型社区间并没有公交接驳，而燕郊镇仅有的两部内循环公交车也都不路过燕郊站。

“我们能看到铁路部门为了方便乘客所作出的努力，也理解他们的难处，但希望相关各部门能协调一致，公交接驳问题不解决，一切努力都是白搭。”正在北京东站候车的许文对本刊记者抱怨铁路部门“没有把好事做好”，他希望有关部门能好好调研下两站周边的实际情况，拿出一个完善的解决方案来。另一位乘客张晓楠告诉记者，如果不是当天来百子湾看望朋友就近打听着找到北京东站来，她是不会选择坐火车的，平常都是在燕郊家门口坐814路公交车，虽然车上挤、路上堵，但价格便宜，还免去了赶火车的折腾，时间上也差不多。

记者从中国铁路总公司了解到，为了方便乘客，原定只开到2月底的京燕通勤火车将延开至3月底，家住燕郊的通勤一族在这期间仍能选择坐火车往返于燕郊和北京之间，但之后呢？

交通一体化的再思考

事实上，京津冀交通一体化还有太长的路要走。

每天都奔波在北京和燕郊两地之间的张丽向本刊记者抱怨道：“本来就对坐火车没什么奢望，北京公交地铁涨价，最苦的是我们。不光交通成本大大提高，北京到燕郊的公路拥堵状况愈演愈烈，每天上下班时间又长了很多。”公共交通的价格上涨已是现实，她觉得北京与燕郊之间应该修通更多条高速公路，以缓解交通拥堵的状况。

但是，大量存在的“断头路”从物理层面割裂了京津冀协同发展的计划。据河北省交通运输厅统计，河北通往京津两地的“断头路”，总里程达2300公里，其中有多条连接燕郊和北京的公路，如被媒体多次报道仍不见改观的燕郊北部的密涿支线高速。而河北省最有名的“断头路”之一，是原本应该连接三河市与京津的一条快速通道，但事实上它向东连不上天津，向西跨不过潮白河。

在今年的全国两会上，全国政协委员、沧州市政协副主席何香久在接受本刊记者采访时建议，按照京津冀协同发展以及新型城镇化发展的总体要求，尽早实现全区域公交“一卡通”。而据记者所知，京津之间的“一卡通”早在2008年就开始运作，但是因为一张卡有两个账户，必须在双方城市各自充值，各自计费，互不通用，所以根本没有普及使用。

北京至燕郊将通地铁的消息也早就在网上流传多时，多年前就在燕郊买房的刘文建告诉记者，“当年燕郊房价只有4000元的时候，很多房地产项目开盘就以开通地铁为噱头促销，但空喊了这么多年都没有见到具体项目落地。” 此前有媒体报道称，北京平谷线规划方案正在研究中，初步定为东起平谷区，经河北省三河、燕郊进入通州区宋庄区域，再向西进入朝阳区。但这种拐了一个大弯儿的轨道交通方案仍有很大争议，并没有最终确定。不管方案如何变化，地铁新线从论证、审批到开工、建设直至最后通车，肯定还需要经历相当长的时间周期。此外，还有不少专家认为，地铁并不是唯一的解决方案，国外很多城市的经验证明，综合施工周期和成本，开行中心城市与卫星城市之间的慢速列车是性价比最高的方案。

互联互通尤可期

京津冀一体化的目标是打造一个世界级的城市群，三地的交通一体化成为最基本也最迫切的需求。缓解首都交通压力，还北京蓝天白云，实现绿色出行，建设并构建京津冀一体化交通网络已经成为大家的共识。

去年从中央最高层领导人的表态到京津冀协同发展领导小组的成立，从“三个率先突破”到三地领导密集互访、签约，都使得人们对2015年京津冀的互联互通充满了期待。

交通运输部部长杨传堂今年年初在接受媒体采访时表示，要推进京津冀交通运输一体化，加强城际铁路建设，完善高速公路网络，推动港口和机场协同发展，推进区域内交通基础设施互联互通和运输服务一体化进程。在轨道交通方面，主要以京津塘、京保石、京唐秦为主轴，同时以北京、天津、石家庄这三个城市为核心，构建一个纵横交织的环北京骨干城际轨道交通网，共同覆盖京津冀至少13个地级以上的城市、重要的城镇及主要的产业园区。

3月5日，国务院总理李克强在十二届全国人大三次会议上作政府工作报告时明确指出，2015年要推进京津冀协同发展，在交通一体化、生态环保、产业升级转移等方面率先取得实质性突破。同日，杨传堂表示，京津冀交通协同方案，国务院已经通过，正在进行细化，经过中央财经工作领导小组、中央政治局会议研究后，在2015年肯定出台。

“说到底，京津冀交通一体化的困扰还是行政壁垒、利益分配等造成的鸿沟。”河北省副省长秦博勇接受本刊记者采访时一语中的。她说，京津冀交通一体化，同样要把各方的主观意志和传统的治理方式统一到中央的决策层面上，要打破一亩三分地的思维定式，自觉树立京津冀一盘棋的理念。