我国物流园区规划的要点分析

张瑶

【摘要】随着国民经济的高速发展，我国的现代物流业也受到政府和企业的更多重视。物流园区作为物流业发展的空间载体，在我国其建设进程也进入了蓬勃发展的关键时期，然而快速发展的同时也暴露出我国物流园区建设中很多问 题。本文对我国物流园区规划中的要点进行分析，以此为解决我国物流园区规划的类似问题提供借鉴。

【关键词】我国物流园区；规划；要点分析

我国提出物流园区的规划和建设是在20世纪90年代中期以后，至今也只有十几年的发展时间。与国际上发达国家、地区相比，总体上我国物流园区的发展还处在发展初期阶段，在规划建设方面也存在不少问题。

一、我国物流园区建设的问题

1.园区功能不清

在我国绝不大部分物流园区建设是被认为能够推动当地经济发展的新兴手段，从而出现各地争相建设物流园区的火热场面。然而物流产业的利润其实并不大，税后利润一般只有1%～2%，因此它对地方经济的促进作用并不如工业、高新技术产业那样明显，而只是起到了间接推动经济发展的作用。

2.园区发展规模过大

在我国物流园区受物流量统计的不完整性影响，往往很难确定其规模。国内不少地区借鉴日本、德国等发达国家的物流园区建设规模，然而我国的物流园区建设仅仅处在起步阶段，后果是园区建设规模过大，空置率高。

3.园区内部建设混乱

虽然总结国内外物流园区的经验，我国物流园区的主要功能构成一般划分为存储和流通作业的生产区域、生产辅助区域、生产区域的的管理运营区域、配建的公用设施区域、生活卫生设施区域、道路停车场等公共服务区域的六大区域，但各种设施的用地比例、园区建设的容积率、园区内的建设面积等并没有统一参考。这就使得目前物流园区建设比较盲目，导致了非物流企业进驻物流园区、园区设施比例不协调、园区建筑面积过大、园区容积率过大等问题。

二、物流园区规划要点分析

1、物流需求分析

物流需求的分析不仅包括量的分析，还要包括对运作方式的目标市场的定位分析。

物流需求量的分析主要服务于确定物流园区规模及数量。因目前我国统计制度和统计方法很不完善，社会物流量没有纳入统计范畴，缺乏统计数据。因在物流活动中运输作业是必不可少的一部分，所以一般以运输量作为物流需求量分析的主要数据。在区域物流规划中，若每年的作业天数按365d计，则物流园区的建 设总规模为S=L i1 i2 α/365。

式中：S为物流园区建设总面积（104㎡）；L为预测规划目标年份的全社会物流总量（104t）；i1为规划目标年份第三方物流（3PL）市场占全社会物流市场的比例；i2为规划目标年份3PL通过物流园区发生的作业量占3PL全部物流作业量的比例；α为单位生产能力用地参数（㎡/t）。

物流需求中目标市场定位分析最重要的是对目前和未来市场有准确的定位。从数量资料上看我国物流市场前景，在我国工业企业中，把原材料物流外包给3PL的仅18%，把销售物流外包给3PL的也只有16%。只有把握了市场的发展动脉，才能制造出发展空间。这是个动态的复杂的过程，核心是STP，即细分市场（Segmenting）、目标市场选择（Targeting）和具体定位（Positioning）。

2、与城市 其他发展目标之间的关系

物流系统中的大型节点和城市整个活动及空间布局之间的关系，是规划中必须要讨论的。物流园区与城市其他发展目标的关系，主要体现在园区选址上。目前我国物流园区选择基本遵从以下原则：

（1） 位于城市中心区的边缘地区

一般设在城市道路网的外环线（绕城干道）附近，既有利于城市内外物流的流通转换，又能保护城市中心区的交通环境、土地开发、生态环境等。

（2） 位于内外交通枢纽附近

设在城市道路网的外环线与放射干道交叉点（城市交通枢纽），且在城市对外交通的主要通道与节点附近，如铁路（货运站、编组站）、高速公路（出入口、立体交叉）、国道或省道交叉口、空港、水运港口等。

（3） 位于城市物流的主要发生源节点附近

设在有较大物流量产生、吸引、集疏的区域，如大型产业园区、大型市场、大型交通枢纽等物资集散源头。

（4） 位于土地可开发资源较好的地区，尽可能选择非农保地，如荒地、滩涂等。

（5） 位于经营管理水平较高，成品较低的地区。

3、园区对外的局部衔接

在整个分析的过程中要注意局部衔接分析。局部的衔接分析，就是物流园区的交通影响分析。比如物流园区与周围主干道的关系如何？主干道上到底要为物流园区留几个出入口？要不要为其准备独立的通道？这些问题不搞清楚，其他部门之间的协调和其他功能之间的协调就无法进行，独立进行物流园区的规划是行不通的。

4、园区的内部交通组织

物流园区具有与一般商业用地、工业用地不同的交通特性。首先，货运交通流为主要交通构成，高峰时刻不同于日常通勤交通。货运车辆以加减速为主要特征的运行性能通常较差，容易在园区内形成“移动瓶颈”。其次，物流交通的非均衡性与波及性较强。由于物流园区辐射的经济范围并不是均衡分布的，就会出现部分交叉口和路段道路资源严重不足，或是部分交叉口和路段道路得不到充分利用，容易造成过分拥堵与过分浪费的两极现象。特别是处在交通极便利处的园区，一旦出现局部拥堵，就会造成整条干线的全县崩溃。第三，交通量产生机理复杂。物流园区涉及的经济要素多、经济主体多，园区内不同用地类型产生的交通流特性分别由其业务特点所决定，导致不同用地类型交通流特性差异明显。

内部交通主要面临三个方面的问题：通道两侧货车进出对通道通行能力的影响以及内部通道的通行能力能否满足需要，停车泊位能否满足需要，事故状态下交通应急措施与交通组织。

5、预留发展

重视园区在发展过程中的弹性应变能力。对于未来可能出现的情况，事先设计一些粗线条的应对方案，避免园区圈起来之后，东一块西一块，开发参差不齐，变成零落的几个部分，以致地块的整体性。为适应目前园区管理和企业开发的显示需要，采用“物流管理区”的概念，弱化园区的绝度空间约束，提高规划弹性和适应性；同时提出“适宜物流用地规模”，作为园区开发指导和下层次规划的参考。

6、集约土地

园区的开发过程中，在集约使用土地这一点上，开发商的利益和政府的利益是冲突的。物流开发商由于控制成本的原因，更倾向于建单层的库房。建单层厂房的建筑覆盖率达到整个园区的40%多已经是极限了，剩下的是道路、停车场、绿化用地，占到43%～47%。但是我国的土地资源十分紧张，无法这样实施。而且这其中也包括了对原有土地资源的盘活，而不是全是做增量。

目前国内有学者提出将区域内分散的物流点进行调整，在必要的信息现代化的支撑下，使块与块之间存在相应沟通，进一步利用原有土地、降低综合成本和减少外部负效应（如交通拥堵）。这样分散式的物流模式在物流量不够大的地区已有实践的认可。

三、结语

物流园区的建设是一项复杂而长期的工程，投资大，回收周期长。园区的规划更需借鉴国外发达地区的经驗，结合本土物流的发展需求进行。中国的物流园区建设才刚刚起步，园区的规划需经过漫长的检验过程，只有在规划过程中牢牢把握规划的要点，才能使规划更趋合理，才能更经得起实践的检验。

参考文献：

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[2]孙有望，汤珏.现代物流园区规划设计理论与实践[J].理想空间.

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