如何玩转“烧钱”的公务机

湾流G550

随着金融租赁的进入，上亿元的公务机，让更多中国买家能消费得起，然而买到之后，运营和托管还将是一笔庞大的持续支出

一架公务机得花多少钱？

首先是售价。

亚翔航空报告显示，2014年，公务机制造商湾流和庞巴迪仍然掌控亚太地区公务机主流机型的市场，其市场份额分别为30%和26%。

湾流最便宜的公务机约2000万美元，最贵的“湾流650”约为7000万美元;而庞巴迪在中国最畅销的“挑战者300”、“挑战者605”和“挑战者850”，价格分别为2500万美元、3100万美元和3200万美元。

除去价格，还需再加上22.85%的关税及增值税，以及占飞机售价10%～15%的一笔年托管费，这么一算，购置公务机压力不小。

即便购买的问题可以解决，运营和托管还有很多难题要应付。

公务机的昂贵，可不止在于买卖这一个环节。

像买房一样买公务机

当然，最贵的还是公务机本身。

“以前买公务机，得一次性缴付全款，通常在一亿元到三亿元不等，资金压力太大。”民生租赁飞机事业部总裁王福厚对《瞭望东方周刊》说。

金融工具的介入，改善了这一情况。中国公务机市场井喷的2009年到2013年，包括国银租赁、工银租赁、兴业租赁、民生租赁等金融机构纷纷抢滩公务机金融业务。

最主要的，是融资性租赁。

金鹿公务机公司的工作人员在公务机前交谈

通过融资性租赁，购机方支付20%、30%、50%等不同比例的飞机首付款，还款结构则根据合约情况，在5～8年内，按季度支付租金。同时，购机方还能享受递延纳税等优惠政策，关税增值税也能按季度支付。

“这有点像房贷模式，买家可以像买房一样买公务机，这样就能合理使用资金。”王福厚说。

民生租赁飞机事业部总裁助理周丽媛告诉《瞭望东方周刊》，他们会对购机方的还款能力和购买的机型综合考虑，再敲定融资方案，包括首付金额比例、利率、服务费等内容。

“公司体量大小及经营现金流情况决定其还款能力的强弱，机型是否畅销也是我们考虑的因素。若承租人还款出现问题，畅销机型我们还能进行二次销售。”周丽媛解释称。

2015年，她处理两起断供公务机转卖，而民生租赁发展至今只有这两起断供。即便二手公务机市场逐渐火热，完成整个交易也花了近4个月时间。

除了融资性租赁模式，还有经营性租赁模式。

“融资性租赁模式下，还完租金之后产权归买方。而经营性租赁，租赁期结束后，产权归我们，我们可以直接租飞机给别人，或是卖掉。”王福厚解释说，金融机构不做运营，只能与金鹿公务机等有资质的公司合作。

他向本刊记者透露，民生租赁的飞机业务以融资性租赁为主，占总体的90%。但他坦言，“未来经营性租赁发展空间更大。”

实际上，对从事经营性租赁的机构来说，需要非常了解世界公务机市场，这样才能有充足的实力完成对自身飞机资产的处理。而目前，国内金融机构尚不完全具备这种能力。

加入外籍的玄机

从1999年起，港龙航空创始人曹光彪的女儿曹其敏就开始做起了公务机销售代理，开始时生意十分难做。

“第一架飞机我用了两年时间才卖出去，卖掉第二架更是花了4年时间。”华运航空工业有限公司董事总经理曹其敏告诉《瞭望东方周刊》。

然而，企业慢慢认识到，公务机是较保值的固定资产，企业将其纳入资产配置中，因为有折旧，还可以抵税。

“这种金融工具的作用，也为购买公务机的企业家提供了另一个理由。”曹其敏说。

近年来她发现，来自中国大陆的买家越来越多，但却并不是所有的都在中国公务机统计数字之列——有一部分中国人买了公务机后，会将其注册在其他国家，比如开曼群岛等免税岛。

费用是唯一的原因。据了解，若注册在中国，公务机要缴纳高达22.85%的关税、增值税，而一些国家的税率较低，甚至为0。对售价动辄亿万美元的公务机来说，这是一笔巨大的额外支出，因此不少国内买家不考虑将飞机注册在国内。

此外，将飞机注册在境外，手续相对更简单，买家在很短时间内就能使用购买的公务机。

当然，也会有代价。

外籍飞机在中国境内运营必定不如中国籍飞机的灵活性大。根据规定，外籍飞机在中国境内每飞行6个航段就必须飞离中国大陆一次。

最重要的是，运营费用会更高。一般而言，外籍飞机在中国境内飞行的机场起降、地面服务等第三方费用都会比中国籍的要高。

昂贵的通道费

在中国，公务机有一项“独特”的消费，便是通道费。

以首都机场为例，公务机起降一次，需要缴纳3万元左右的费用。

首都公务机有限公司副总工程师靳永发告诉本刊记者，这其实是一项综合服务费：“按照中国民航局公布的相关文件，需要收取包括通道使用费，Vip休息室使用费，专车接送等产生的费用以及地面各项保障工作和设备设施的使用费。”

但他也认为，这笔费用的支出与公务机的高标准要求不无关系。“比如公务飞行我们会提供车辆接送，并且按照较高的标准和数量去配备，自然成本更高。”

目前，中国有10个FBO，除北京和上海，其余8个都是金鹿公务航空有限公司（以下简称“金鹿公务”）与当地机场合资建设FBO，获得特许经营权后，由金鹿公务运营。金鹿公务的通道费，处于市场价格的中下水平，不到1万元左右。

金鹿公务航空有限公司总裁张鹏观察到，在一些没有FBO的机场，通道费的收取高达三四万元。“它会让你走大航班的贵宾通道，价格根本没谱。”张鹏告诉《瞭望东方周刊》。

这引起了业内人士的诸多不满，因为国外是几乎不收取通道费的。

靳永发回应称，这与中国FBO的收入构成有关。“在美国，主要通过卖油、服务、维修等渠道盈利，通过卖油，就能赚很多。但在中国，我们不准卖油，只有靠协调、安排等服务来盈利。”靳永发解释称。

张鹏则向本刊记者透露，建设一个FBO，至少需要投入5000万元，“这么大量的投资，现在国内的同行还没这个能力。并且FBO运营成本也很高，不是一般的企业有资质和实力承担的。”

不过仍有业内人士向本刊记者透露，国外是不允许机场本身拥有FBO的，FBO的市场化竞争更为开放，因此价格也更合理。

有趣的是，在北京首都机场附近，2008年为奥运会提高公务机接待能力，金鹿公务也建了一个公务机候机楼，拥有一套完整的FBO设施。奥运结束后，由于种种原因，该楼已闲置。而目前，首都机场仅由首都公务机有限公司提供候机楼，接待公务机起降。

控制机位才能控制价格

从2009年开始做公务机业务，民生租赁的公务机机队从2架到200架，仅用了5年时间。

王福厚告诉本刊记者，截至2014年底，民生租赁的公务机机队有近200架，已交付约120架公务机，几乎占中国大陆公务机总交付量的八成。也就是说，中国大陆有八成的公务机购买是通过民生租赁完成的。

民生租赁的秘诀就在于批量控制机位。

“我们是中国首个向飞机制造商购买机位的金融机构。在2012年向湾流买了40个机位和20个意向机位，总共60个机位。”周丽媛说。

实际上，公务机制造商会提前售卖机位，根据订单情况来生产。民生租赁购买的40个机位可以随意转换机型，而20个意向机位，也可以随时变成确定的机位。这批60个机位订单，是湾流历史上最大的一笔订单。

以往，中国买家更多通过飞机生产厂商在中国的销售代理或分销商购买公务机。这种方式，不但在价格上无优势，并且还需要等1～3年才能交付飞机。

而民生租赁通过向湾流批量购买机位，有更高的议价能力，不但可以有更优惠的价格，而且能在短时间内交付飞机。

“直接从湾流公司买飞机，还需要等一年半，但我们有机位，可能新飞机几个月内就能拿到。中国人都不喜欢等，也不愿意承担1～3年的资金占用成本。”周丽媛说，这60个机位，按照5年部署，将在2017年内消化完毕。

航空工业出版社出版的《时间机器——世界公务机选购策略（第二版）》中的数据显示，全世界每年3000余架的公务机交易，包括二手飞机，绝大部分是通过类似方式完成的。

包机难挣钱

对于公务机运营商来说，在购入飞机后主要的业务是包机运营。

“我们在1995年起的20年里，飞遍了全球700多个机场。”张鹏介绍，金鹿公务已发展成为亚洲最大的公务机公司。

2010年以来，除了金鹿公务，中国还涌现了一批新兴本土包机公司，如中一航空、东海公务机、汉华航空、南山公务机、懿丰公务机、环天航空等。

近年来，公务机包机业务在发生变化。

比如目的地。“过去大部分飞行是在国内，现在是在国外。”张鹏介绍说，目前金鹿公务机50%以上的飞行都是往返境外，机队中80多架公务机中，三分之二在中国境内运营，三分之一分布在海外。

2011年，金鹿公务在香港成立公务机公司。2012年起，在中东、俄罗斯、美国等地设立运营基地。

即便发展迅速，张鹏依然认为，在中国做包机很难挣钱，更多是培育公务机市场。“一架5000万美元的公务机，光税就要报1000万美元，但大飞机税率还不足5%。而在美国等发达地区，购买公务机的税率是0。”

他还透露，在中国通过融资租赁的方式购买飞机，8%的利率已经非常优惠了，而在美国，利率低至3%左右。

“更何况在中国，包机飞一班，我们需要向机场交3万元的通道费，这也是一项不小的成本。”张鹏说。

另外，公务机包机飞行申请程序也非常繁琐。

以上各种原因导致了金鹿的公务机平均每天使用还不到2小时，其他公务机公司可能更低。

“这种利用率，怎么飞都是亏的。”张鹏说。

向托管转型

事实上，中国买家在购买公务机后，为了保障飞行安全，通常都会交予公务机运营公司进行托管。机主需缴付一定的管理费用，使用飞机时，就可直接由该运营公司提供飞行服务。根据公开资料，某架由中一航空托管的“挑战者850”的年管理费用达784万元，每小时飞行使用费用为3.4万元。这些花费，都需机主支付。

近年来，金鹿公务开始由自己买飞机提供包机服务，转向提供托管服务。

据张鹏介绍，金鹿公务的机队中，托管飞机占六成多，已属亚洲最大规模。

托管服务，对于公务机公司来说，不但降低了财务成本，还免去了资产折旧成本。

“机组的薪酬、训练和各种资料等基本托管费用都由机主支付，飞行过程中的变动成本包括燃油、配餐、机场起降费等，也由机主支付。”张鹏觉得，相对于包机业务，托管服务的盈利空间更大。

目前，金鹿公务平均每天的国内公务机航班约在20～30个之间，其中包机数量少则二三班，多则十多班，大部分都是托管飞机。

为提高飞机利用率，进一步扩大市场，金鹿公务于2014年仿照境外成熟模式推出了“产权共享”，2015年则推出“小时卡”、“分时共享”等产品，希望进一步激活市场需求。

然而，扩大市场的努力，还是挡不住国内公务机运营成本增加的步伐。

同时，根据目前中国的法规和财务政策，托管飞机不允许进行营利性飞行，这令托管飞机的再开发丧失了可能性。

“机主可以请朋友一起坐，但是不能用来赚钱。”张鹏说。