二环路-机场路南立交设计分析

黄平

（深圳市市政设计研究院有限公司，广东深圳518029）

二环路-机场路南立交设计分析

黄平

（深圳市市政设计研究院有限公司，广东深圳518029）

以泸州市城市快速路二环线机场路南全互通立交作为分析对象，首先，对其进行了交通量预测分析；其次，介绍了立交方案，并进行了方案比较；再次，介绍了立交设计，对其匝道设计、匝道与主线的连接方式及匝道线形设计进行了详细分析阐述。

快速路；互通立交；匝道；辅道；交通量预测

1　概述

根据《泸州市城市快速路二环线专项规划》成果，二环路为快速环线规划方案，由二环路北段（千凤路）-沱六桥-长江六桥-二环路西段-二环路南段（绕城南环）-泰安桥-二环路东段（空港大道）组成，全长52.5 km，覆盖面积130 km2。

泸州市二环路（纳溪段）工程位于泸州市中心城区西南的纳溪区，连接城南组团与安富组团，泸州市二环线西环和南环的一部分为新建道路。

二环路主线设计车速为80 km/h，标准路幅实施红线宽70m，两侧各预留30m宽绿化带，近期主线双向6车道+中间11m绿化带+两侧辅道双向4车道，远期主线双向6车道+中间轨道通道+两侧辅道双向4车道。

泸州市二环路（纳溪段）长约9.9 km，全线共设蓝安大道、机场路南全互通式立交2座，倒流河北侧道路、规划干路菱形立交2座，环五顶山路部分互通立交1座。

本次将机场路南全互通立交作为研究分析对象。

2　主骨架路网及二环路功能

城市最外围形成环形高速公路使泸州市区形成“圈层式”结构，中间二环路形成快速交通环道，内部城市环路形成“交通保护环”，服务过往城市中心的交通。图1为泸州市路网结构图。

二环路的建设在泸州市区的交通功能中发挥着重大的作用，主要包括：（1）加强泸州市各个组团空间之间的交通联系；（2）环形大运量快速交通有助于减少其它过江走廊通道，减少过江大桥的建设，节约资源；（3）为各个组团空间发挥快速通达交通、集散交通的功能；（4）与城市的火车站、客运中心、机场、高速公路出入口等各大枢纽都可以实现快速联系，在吸引交通量的同时为枢纽输送交通量。

图1　泸州市路网结构图

3　交通量预测分析

（1）机场路概况

根据规划，机场路北起云龙机场，南至中心城，全长8.8 km，现状为双向2车道公路断面，规划为城市交通性主干路，设计车速为50 km/h，双向6车道，道路红线宽度为50m，计划于2015年改造建设。二环路东段相比于机场路去往机场方向更为便捷，可以分流大部分机场路东段去往机场的车辆。

（2）交通量预测

通过节点辅助集散火车站交通，往东连接高速公路，往北连接机场，交通量预测见图2。

图2　机场路节点2036年高峰小时流量流向图（单位：pcu/h）

4　立交方案

4.1技术指标［1，2］

（1）设计车速

主线：二环路设计车速80 km/h，机场路设计车速50 km/h。

辅道：设计车速40 km/h。

匝道：环形匝道30 km/h，半定向匝道40 km/h。（2）行车道

主线：二环路双向8车道，单幅宽15.5m，大车道宽3.75m，小车道宽3.5m；机场路双向6车道。

辅道：双向4车道，单幅宽7.5m，一条车道宽3.5m。

匝道：单向2车道，宽8.0m，一条车道宽3.5m。（3）通行净空高度

主线机动车道：不小于5.0m。

匝道：不小于5.0m。

自行车道和人行道：不小于2.5m。

4.2地形

机场路相交于二环路桩号K8+480处，机场路立交周边地形起伏较大，最大高差20m左右。

4.3立交方案比较

结合规划、交通流量分析和现状控制条件分析，对本节点考虑采用蝶型立交方案。

4.3.1推荐方案

二环路上跨机场路，机场路东—二环路南（城南大道、沿江高速至二环路西、北方向）、机场路西—二环路北（城南组团至安富组团方向）通过半定向匝道解决，二环路南—机场路西（二环路西、北至城南组团方向）、二环路北—机场路东（安富组团至沿江高速方向）通过小环道解决。

主要优点：全互通立交，功能齐全，标准高，通行能力强，匝道穿越主线均为下穿，对轨道布设影响较小。

主要缺点：该立交地形起伏较大，匝道布设不紧凑，占地面积大。

图3　机场路南立交推荐方案

4.3.2比选方案

比选方案相对于推荐方案的优点是占地小，实施简单，人行过街方便，但菱形立交只能满足交通转换量小的交叉形式，且次要道路路口设置灯控，对直行和左转方向交通产生较大的延迟，通行能力弱，无法满足远期交通需求。图4为机场路南立交比选方案。

图4　机场路南立交比选方案

4.4立交设计

4.4.1匝道设计分析

推荐方案为组合式互通立交，两条相交路之间设置4条直连定向右转匝道+2条半定向左转匝道+2条环形匝道。匝道线形设计时，为了尽量减少占地，部分采用了卵形曲线，匝道纵断面最大控制纵坡5%［1］。

4.4.2匝道与主线的连接方式

根据用地规划，二环路该路段范围设置辅道，匝道与辅道连接，交织段设置在辅道内，避免车辆进出主线时造成车辆拥堵，同时保证主线车辆尽快进入辅道，为辅道周边土地更好地服务。

匝道进主线：匝道车流先与辅道对接，在进入主线前设置主线出口，如图5所示。

主线进匝道：主线车流先进入辅道，在进入匝道前设置辅道出口，如图5所示。

图5　车辆进出主线、辅道开口平面图

4.4.3左转匝道的选择

如图2所示，左转转向交通中，交通量较大的主要两个方向分别为机场路东左转二环路南、机场路西左转二环路北，另外两个左转方向的交通量相对较少。根据交通量预测分析，以上两个交通量较大的左转方向的匝道形式宜选择半定向匝道，另外两个交通量较小的左转方向采用环形匝道，可满足其对应的服务水平。如图3及图6所示。

4.4.4匝道线形设计

结合主线纵断面高程和初步计算得到的匝道路线长度，合理选择分、合流点，右转匝道路线设计时需充分考虑左转匝道，保证满足左转匝道的纵断面要求。

该立交匝道平曲线取值：（1）右转匝道最小半径150m；（2）半定向左转匝道最小半径90m；（3）环形匝道最小半径52m。

图6　机场路南立交效果图

5　结语

快速路作为城市道路网中的主骨架交通系统，承担着远距离交通、区域通过性交通功能，为提升城市交通效率、节省市民出行时间等各方面发挥着重要的作用［2］，而快速路与各相交道路之间交通转向的纽带又是通过立交匝道实现，因此因地制宜、结合交通预测进行立交选型及设计显得非常重要。

根据二环路—机场路南立交选型设计分析，互通立交在工程总投资中占有决定性的比重，是快速路设计的一个核心内容，特别是对于所处区域路网密集的快速路来说尤为重要。立交选型应结合道路功能、社会经济、景观效果、城市形态等各方面因素综合考虑，既要满足正常服务功能，又要达到安全经济，同时还要尽量避免以破坏周边环境景观效果作为代价。

［1］ JTG D20—2006，公路路线设计规范［S］.

［2］ CJ 129—2009，城市快速路设计规程［S］.

U412.35

B

1009-7716（2015）01-0012-03

2014-09-23

黄平（1982-），男，江西新余人，工程师，从事路桥工程设计工作。