长春市城市轨道交通控制性详细规划工作回顾

■于艳强 ■中国地铁工程咨询有限责任公司，北京 100037

引言

进入21 世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入快速发展时期，建设城市轨道交通已成为我国城市尤其是特大型、大型城市解决日益矛盾的交通供需矛盾的首要选择。

长春是吉林省省会，位于我国东北平原腹地，2003年全市总人口742.2 万人，为适应城市的快速扩张和居民出行的日益增长，建设城市轨道交通是长春发展所面临的必然选择。

1 线网规划及建设情况

2002年，《长春市快速轨道交通线网规划》经长春市人民政府批准，线网由5 条线组成，其中3 条放射线、2 条半环线，1、2、5 号线为基本骨架线，3、4 号线为辅助填充线，总长179km［2］。

2006年，经国务院批准，长春市正式开始建设轨道交通，确定2010年前分三期工程完成轻轨3、4 号线建设，线路总长52 公里［3］。

截止2009年底，轻轨3 号线已建成投入运营，轻轨4 号线正在建设中，同时地铁1、2、5 号线的筹划建设工作也已经启动。

图1 长春市城市轨道交通线网规划图

2 规划方案

2.1 功能定位

根据线网规划，1 号线是长春市轨道交通线网中一条贯通南北的轨道交通线网骨干线、2 号线是长春市轨道交通线网中一条贯穿东西的骨干线、5 号线是长春市轨道交通线网中一条加强东北、西南方向与中心区连接骨干线。

2.2 线路运能

根据客流预测结果，线网中3、4 号线高峰小时最大断面客流强度均小于2 万人次/小时，属于中运量等级，宜采用轻轨系统;1、2、5 号线高峰小时最大断面客流强度均大于3 万人次/小时，属于大运量等级，宜采用地铁系统。

2.3 线路走向

1 号线沿城市中轴线敷设，在主城区连接着北部新城区、站前商贸区、人民广场、南部中心城区等重要的城市功能区，同时在西北方向连接蔡家、兰家组团，在南部连接永春组团。

2 号线沿城市传统发展轴线敷设，连接着西部客站区、红旗街商贸区、人民广场、亚泰商贸区、东方广场、东部经济技术开发区等重要的城市功能区。

5 号线沿城市产业轴向敷设，连接着富锋组图、西南部汽车产业新区、人民广场、东北部产业新区、兴隆组图重要的城市功能区。

2.4 联络线分布

根据线网的修建时序和各条线路进入综合检修基地的可能路径，结合工程实施环境规划条件灵活运营的可能性，线网联络线分布为:1号线与2 号线在省文化活动中心站设置单线联络线;2 号线与5 号线在南关站设置单线联络线;3 号线与4 号线在临河街站设置单线联络线;考虑到轻轨3、4 号线经地铁系统进入国铁，增加线网的灵活性;在1 号线与3 号线在卫星广场站设置单线联络线;1 号线与5 号线在自由大路站采用单线联络线，作为5 号线车辆进入永春综合检修基地的备选联络线。

2.5 车辆基地分布

1 号线设永春综合基地1 座、兰家停车场1 座:永春综合基地用地位于南绕城高速公路以南，占地40 公顷，定位为线网中1、2、5 号线共用的综合基地;兰家停车场用地位于兰家组团以北，占地15 公顷，定位为1 号线停车场。

2 号线设西湖车辆段1 座、太阳沟停车场1 座:西湖车辆段地用地位于长春西湖以南以南，占地35 公顷，定位为2 号线定修段;太阳沟停车场用地位于东绕城高速公路以东，占地15 公顷，定位为2 号线停车场。

5 号线设富锋车辆段1 座、兴隆停车场1 座:富锋车辆段地用地位于富锋组团西侧，占地35 公顷，定位为5 号线定修段;兴隆停车场用地位于兴隆组团东侧，占地15 公顷，定位为5 号线停车场。

2.6 车站分布

1 号线共设车站24 座，平均站间距1522m，最大站间距3300m，最小站间距590m。

2 号线共设车站19 座，平均站间距1325m，最大站间距2340m，最小站间距720m。

5 号线共设车站23 座，平均站间距1758m，最大站间距3832m，最小站间距780m。

2.7 供电系统

长春轨道交通线网规划中，1 号线、2 号线、5 号线均为放射式线路，线路由城市中心区延伸至城市远郊，外电源采用集中供电方式，设置轨道交通主变电所，从城市电网引入66kV 电源，中压供电网络电压等级采用35kV。

1、2、5 号线共设置7 座66kV 变电所，分别为北环路主所、省文化活动中心主所、南部新城主所、西兴主所、乐群街主所、朝阳工业区主所、英俊团主所，每座主变电所占地面积约3000～4000m2。

2.8 控制中心分布

轻轨系统3、4 号线控制中心位于3 号线朝阳桥站附近，已建成投入运营。

地铁系统1、2、5 号线控制中心，规划建于1、3 号线换乘站卫星路站附近，规划控制用地约10000m2。

3 用地控制原则

3.1 地下线路区间

沿道路敷设的地下线路区间地段，道路两侧地下构筑物之间的宽度宜大于50m，一般不应小于40m。轨道交通用地控制线宜按照道路红线进行控制;特殊地段必须要穿越小于40m 的狭窄道路空间时，应按照现状既有条件进行严格控制。

3.2 地下线路车站

地下线路车站站中心前后各150m 范围内，在保证50m 轨道交通走廊的前提下，原则上轨道交通用地控制线宜向每侧各退后20m 进行控制。

3.3 路中高架线路区间

沿道路中央敷设的高架线路区间地段，道路红线宽度宜大于60m，不应小于50m;道路中央分隔带宽度不应小于6m。道路红线宽度大于60m 时，轨道交通用地控制线宜按照道路红线进行控制;道路红线宽度小于60m 时，轨道交通用地控制线宜按照60m 进行控制。

3.4 路中高架线路车站

设置在道路中央的高架线路车站站中心前后各100m 范围内，应对道路两侧进行严格控制。轨道交通用地控制线宜按照道路红线每侧各退后25m 进行控制。

3.5 路侧高架线路区间

沿道路一侧敷设的高架线路区间地段，轨道交通用地控制线宜按照该侧道路红线退后30m 进行控制。

3.6 路侧高架线路车站

设置在道路一侧的高架线路车站站中心前后各100m 范围内，设置车站一侧的轨道交通控制红线按照该侧道路红线退后40m 进行控制，不设置车站一侧的轨道交通用地控制红线按照该侧道路红线退后10m进行控制。

4 用地控制方法

在实际操作中应遵循“局部服从大局、规划尊重既有”的原则，对已经开始建设的建筑物按照既有条件考虑，轨道交通用地控制线尽量避开;对已批出但尚未建设的项目，应积极向建设方提出规划协调要求，尽可能留出衔接条件;对尚未批出的建设项目，应严格按照轨道交通用地控制线予以控制。

5 结论

通过开展轨道交通线控制性详细规划工作，分析研究轨道交通划方案并提出用地控制要求，既为项目立项鉴定了基础，又为规划管理部门控制轨道交通建设用地、协调城市各项设施建设提供了依据，达到了预期目标，期望能够为其他城市规划建设城市轨道交通的城市提供参考。

［1］长春市城乡规划设计研究院.《长春市城市总体规划(2005 -2020)说明书》.2005.

［2］长春市城乡规划设计研究院，北京市城市规划设计研究院，北京中城捷工程咨询有限责任公司.《长春市快速轨道交通线网规划研究》.2003.

［3］中华人民共和国国家发展和改革委员会.《印发国家发展改革委关于审批长春市城市快速轨道交通建设规划的请示的通知》.2006.