千里电动可行否？

电动汽车应优先解决市区通勤

长达1200km的旅程用50km间隔的高速服务器完成串联，看似解决了制约电动汽车长途城域穿梭的最大问题，但像是行为艺术，对电动车的用户来说，起到的作用无异于隔靴搔痒。

除了借助85kWh超大容量电池、实现500km的长续航的特斯拉，目前国内销售的电动汽车续航里程不过200km左右。而国家电网此次部署的120kw直流充电机满足8个电桩使用、以半小时充电换取100km续航、不足1h就要面临一次续航焦虑、2/3的时间路上跑，1/3的时间在充电，这笔帐细算下来并不合算。个人开车跑长途，目的无非两个：游山玩水或赶路，总体都是和时间赛跑的项目。就比如京沪这条线，北京出发还没到天津，武清就要出来充半小时，否则到了天津只充半小时的话，沧州都别想到，一天折腾下来哪里都没玩，济南就要住下。

向民众证明电动车可以长途旅行的目的可以理解，但是也请把代价说清，比如0.65元～0.8元/kWh的费用，以北汽EV200的30kWh续航200km计算一次充满电费用超过40元（含充电损耗）。72马力基本与11排量汽油燃料车相仿，对应车辆高速巡航油耗51/100km，加油成本不到70元。若以续航历程更长及输出功率更大的比亚迪e6计算，电的成本将再增加50%，而燃油成本也远非宣传的那么大。

或许你会说，以上都是现状，未来会更好。但是，在续航距离和充电速度两个影响电动汽车远行的核心问题都暂时不能解决的情况下，能够发挥电动汽车最大优势的领域就是市区通勤。

其实，谁不知道电动车做好通勤设施的意义，但是又有几人不知城市里部署充电设施的困难。之所以称京沪高速的电动车布局为行为艺术，其原因就是摆平50个服务区的难度远远低于摆平50个小区或者商业楼宇。而在服务能力方面，即便是所有服务区的8个充电桩（初期只开启其中4个）没有一分钟空闲时间，全路每日单向可提供9600次半小时的服务，折合服务600辆车。这样的极限服务能力与全路超过3000辆/日的通行量相比，几乎可以被忽略。

包括北京远郊区县在内的一些地区，已启动电动出租车充电设施向社会车辆开放工作，而特斯拉的超级充电站只有在中国是免费使用的，目的地充电站更是免费使用。在续航里程和充电速度无解的当下，要催熟电动车市场，先导资源倾向手段不可或缺，用其他好的用车体验，冲淡不好的用车体验，突出短程通勤优势，同时不无谓地刺激长途需求，才是电动车扬长避短之道。

电动汽车的一小步人类文明一大步

虽然背负着各种有关便利性的指责，电动汽车的艰难发展终于有了划时代意义的进步。在京沪高速1200km的区间内，以50km间隔接力建设的充电站规划，将对电动汽车续航里程短、充电维护系统不够完善的弱点给出解决的可能。

以高速公路普遍设计时速80～120km/h计算，间隔50km的充电站规划的确会让很多人得出“半小时一充”的结论，然而面对国内电动汽车大多处于200km续航里程的环境中，保证每次充电里程在150～200km对于高速公路的常规路况条件完全可行。而对应连续驾车4h即可认定疲劳驾驶的相关规定，每2h停车充电的间歇模式本身很适合大多数长途驾驶经验欠缺的城市驾驶人员。

也许“50km”的间隔会被很多人想当然地耻笑，然而事实上，我国关于高速公路设计规范本身就含有平均50km设置休息区的要求，显然京沪高速的充电系统建设并不需要专门进行设计，只需要在现有高速公路休息区加装充电桩即可。

同样是50km间隔，同样是为车辆提供能源，为什么电动汽车就会受到诟病？这当然来自电动汽车自身的短板——续航里程和充电时间，此外毕竟电动汽车还是一个新鲜事物，公众没有使用经验也会造成对预期里程的担忧，京沪高速之间1200km的充电站续航系统无疑在帮助公众打消对电动汽车的疏远感有更大的价值。

任何新事物都会经历“诞生-顾虑-建设-接受”的过程，电动汽车目前还处于顾虑的阶段内，下一个环节当然是生态环境的建设，无论是企业行为还是政府行为，只有为电动汽车搭建起完善的生态环境才有可能让这一新事物被更多用户接受。对于绝大多数家庭用户来说，汽车更多满足的是上下班通勤需求，200km的续航里程已经能够满足多数家庭用户的日常出行要求，而且相对固定的“两点一线”出行模式也很容易养成日常使用中充电习惯，而长途出行的短板还面对着无法弥补的尴尬，京沪高速借服务区打造起电动汽车长途旅行的支持系统，同样的模式也将迅速复制到现有的高速公路网络，成为电动汽车行遍中国的有力后盾。

基于现有的高速公路休息区系统，电动汽车的续航里程已经不再是长途出行的障碍。想要让电动汽车获得更好的使用体验，我们还需要电池技术的进一步提升。例如充电所需要的等待时间需要依靠各种快速充电技术来弥补。当然我们也可以憧憬，当汽车企业采用一个通用化的电池标准时，到充电站可选直接更换电池再出发的方式同样能够依靠现有的50km休息区普及，为电动汽车提供更好的体验。