末日帝王

曾俊夫

不凑巧的是，我们正处在一个汽车用内燃机涡轮增压化的时代，

在这一趋势下，传统的“大排量”自然进气发动机接连退役，

一批批“小排量”Turbo接踵而至，

欧洲的财团大佬们用推动排放法规升级的方式控制住了汽车的发展方向，

如今大排量的末日正步步逼近

传统的大排量自然进气发动机正变得越来越少了，就连法拉利这样的超级跑车制造商都开始造Turbo和Hybrid车型了，更何况那些常规的量产车制造商呢！虽然现阶段石油价格处于低位，但因为有欧盟的排放法规限制，汽车靠大排量发动机获得驾驶乐趣的时代正变得一去不复返，为了减少二氧化碳排放，各家都在做减法。

其实一副崭新的景象正在缓慢而清晰地被勾勒出来——搭载直列四缸2.0T的BMW 730Li上市了、依靠SH-AWD混合动力系统复活的NSX也接近“临产”，还有诸如拥有油电混合动力系统的凯雷德、Q5和RX等等中大型SUV开始获得市场认可，传统的印象正持续被颠覆。

过去几十年来，美国车用简单粗暴的V6、V8书写了大排量车费油并且排放高的神话故事，后来在90年代日本人开始用精密的电喷机器改变这一传统。而欧洲人则始终坚持小排量和大排量两条腿走路的惯例，一边造着经济实惠的小车，一边又满足着人类追求速度至上的贪婪。

现在好日子快到头了，在2015年出台的“欧盟最新汽车二氧化碳排放标准”中显示，从2020年1月1日起，欧盟范围内销售的95%新车二氧化碳排放水平必须达到95g/km;而到2021年，所有欧盟范围内的新车都必须达到95g/km这一标准，“缓刑一年”给更多的厂商适应规则。

在这一压力下，原来还擅长制造大排量自然进气发动机的厂商迫不得已，必须开始转型投资研发新一代适应排放法规的“小排量”涡轮增压机甚至电动辅助系统。因为不争的事实是，汽缸数量越多、排量越大，就意味着排出的废气更多。而涡轮增压发动机透过缩减排量和汽缸数，使得气缸多进气提升燃烧效率，也能输出此前相同或更大的功率。于是欧洲的车厂一面规划着在2020年以前推出更多的Hybrid，一面也在不断推小排量涡轮增压发动机，诸如1.0升、1.2升和1.5升三缸、1.6升四缸等等，以此来拉低整个公司产品线的排放数值。因为在欧盟的新标准里同时也拿出了惩罚措施，即每辆车超标1g/km，就要面临95欧元的罚款，按规模效应计算，这样的处罚对车厂而言是一笔不小的损失。

除了欧盟用排放法规限制大排量自然进气发动机的生存外，还有一些国家则使用排量税的方式来限制大排量汽车的消费，最显著的例子就是中国。从2008年以来，中国以排量税作为调节杠杆控制大排量车的数量，原因很简单，大排量车大多都是海外进口，而且售价高。富裕人群要想买大排量豪车，那就必须多交税。于是为了增加销量，厂商最好的应对措施就是推新技术，然后降排量，Turbo便首当其冲。像林肯这样的美国品牌就非常聪明，在2010年时领航员还搭载一台5.4升V8汽油机，到2015年推出改款领航员时便改换3.5升V6双涡轮增压汽油机，排量减小动力反而增加，消费税也一下子从40%降到25%。反映到实际售价上，则是从135万元跌落到118万元。

你还会认为传统的大排量自然进气发动机适合在这个时代生存吗？事实上，厂商在技术上的更迭也反映了这个时代的进步和需求。存在即是合理的，悲伤过后我们就会接受新事物。