淮南地区桥梁水域通航安全监管思考

谢苇

摘要：桥梁的建设与航运的发展如何才能并行不悖，如何保证桥区水域交通的安全和效率是海事监管机构面临的日益严重的问题。本文多角度地分析了这个问题，并且从实际出发提出了解决问题的思路。

关键词：海事监管；船舶；桥梁

中图分类号：U64 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）06-0024-03

随着经济和立体化交通的发展，跨河桥梁的数量不断增加，桥区水域的安全问题日趋严重。桥梁与航运是一对矛盾的事物，但是，科学的监管可以最大限度的避免事故的发生，同时将损失降到最低。提高监管水平，保障桥区水域船舶航行安全已经成为海事监管机构工作的重点内容。

1.水运的发展与桥梁建设

内河水运具有运能大、占地少、能耗低、污染小等优势（如表1所示），发展内河水运有利于优化交通运输结构，降低社会综合物流成本，增强国防交通功能，促进绿色永续发展。2011年1月国务院发布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，标志着加快内河水运发展已经上升为国家战略。淮南市位于淮河的中游，境内有87公里的淮河干流，淮河的干流以及茨淮新河、窑河、西淝河等10多条支流连通了淮南市所辖县区，通航里程超过180公里；其中淮河干流淮南段属国家Ⅲ级航道，是天然的优良航道，可通行2000吨级的船舶。淮南是著名的“华东工业粮仓”，是重要的煤炭和煤化工基地，多年来淮南港的货物吞吐量保持在2000万吨以上，是淮河水系最大的港口。淮南市是“淮河生态经济带”战略的核心之一，淮河流域有可能成为继珠三角、长三角和环渤海地区之后的第四增长极。淮南具备发展水运的良好基础和前景。

桥梁是现代化立体交通的重要组成。中国经济的快速发展，带动了人流与物流的流动，对基础设施的建设提出了更高更迫切的要求，跨河桥梁的建设成为必然。目前，淮南境内的淮河干流已经有大型、特大型桥梁10座（含在建桥梁）。跨河桥梁的建设实现了陆路交通的通达，但在一定程度上改变了该水域的通航环境，增加了船舶航行的难度。世界范围内，每年都有严重的桥梁水域水上交通事故发生。随着中国水运和桥梁建设的发展，桥梁水域事故亦日趋频繁，淮南地区亦面临着越来越艰巨的安全监管任务。

2.影响桥梁水域通航安全的主要因素

桥梁水域的船舶航行安全问题是一个综合的系统工程，内容涉及船舶运动工程、船舶驾驶、碰撞力学、桥梁工程、心理学、行为学、水文气象等多学科领域。

影响桥梁水域通航环境的主要因素包括：自然环境，人工环境，交通状况和现场的其他因素，如图1所示：

2.1自然环境

淮河淮南段属于典型的淮河干流河段，河道相对较直，河势的稳定性较好，水流平缓、水面宽阔；淮南属中国内陆地区、暖温带季风气候，少大雾、大风等恶劣天气，对船舶的航行安全十分有利。临淮岗、颍上闸等水利工程发挥作用后，汛期对航运的影响在很大程度上被减小，淮河干流的通航条件得到了进一步的改善。但是在桥区水域，由于桥墩及其附属设施占用了航道的空间，通航水域因此变窄、净空减小；水工建设也在一定程度上改变了附近水域的流向，水流速度增加，给航行带来风险。

2.2人工环境

淮南地区，近年来加快了海事信息化建设，VTS、CCTV等基础设备在逐步完善，AIS已经在辖区全覆盖。但是，我国大部分的内河水域助航标志的配备和养护都未达标，包括淮南地区，桥梁水域船舶航行主要依靠船员目视，在夜间和大雾等能见度不佳的情况下，浮标以及灯光设置不完整，且多是炫目的白光，对瞭望观察造成不利影响，易形成安全隐患。

2.3通航秩序

根据田家庵区地方海事处的统计数据，淮河此段干流船舶日均流量为230艘次左右，船型复杂且多为800吨级、总长50米以下的小型船舶，运输货物种类繁多，其中包括一定数量的危险品运输船。在淮南地区，目前尚未出台针对船舶在桥区的航行和避让的规定，船舶主要通过遵守《内河交通安全管理条例》和《内河避碰规则》来航行和避让。实际工作中发现，船员几乎都是凭借经验和感觉来判断的，交通秩序较为混乱，监管难度大。面对日趋增长的船舶流量和会遇概率，混乱的通航秩序导致通航环境变得更复杂，增加了航行的危险系数。

2.4其他方面的问题

根据淮南市地方海事局的统计数据，目前，淮南市在册船员4000名左右，登记船舶约1600艘，船舶平均载重约800吨。由于内河航运业门槛较低，船员普遍呈现出文化素质低、专业技能差、安全意识淡薄的状况，并且技术人员数量严重不足。淮南海事机构多次组织并参加了一系列针对船舶最低安全配员的专项整治，目前配员数量已有明显上升，但是船员的质量仍然有待提升。淮南港80%以上的货物是煤炭和煤制品，船舶更新缓慢，船舶老、旧问题突出；由于多处于家庭管理模式，盈利思想严重而法治观念淡薄，船舶安全航行所应配备的助航和救生设备不齐全，这些不仅是航行的隐患，在危险发生时还会给救助和逃生带来困难。

3.桥梁水域通航安全监管的对策

海事监管机构要在思想上高度重视，要以对人民群众生命财产高度负责的态度做好安全监督工作；要在人员素质，硬件设备，技术力量上全面发展，综合提高监管能力。

3.1加强对执法人员的教育

（1）加强执法人员的思想教育。要以社会主义核心价值观为引领，以服务船员为宗旨，以法律法规为基础，以提高执法能力为重点，开展执法人员的培训。

（2）开发执法人员各类学习平台，尤其是网络系统平台，让执法人员在思想上、法规上、技术上不断提高，使执法人员学习常规化。定期开展执法人员职业技能竞赛，让所学知识转变为执法人员的执法能力。（3）提高船舶安检人员的业务水平，保证安检的质量，筑牢船舶的安全线。

3.2加强对船员的管理

船员是航行安全因素中最重要、最能动的因素，保证安全配员是保证船舶安全行驶的前提。

（1）加强对培训机构的监督指导，提高培训质量，严格考试制度，严把准人关，提升内河船员的整体水平。

（2）加强动态管理，即从静态的发证、验证转变为对船员的全过程的监管。部海事局2014年11月开始逐步取消船舶签证，这标志着海事监管的重点在向动态转移。

（3）联系航运公司，以航运公司为纽带抓好各项措施的落实工作。

3.3完善桥区水域助航标志

桥梁对于船舶航行安全造成的各种影响中，最严重的是减少了船舶通行的空间，即船舶通行的净高、净宽的减少。这是对给桥区航行带来困难和人为失误的最重要、最直接的原因。通行尺度的骤然减少，给船员增加了的心理压力和紧张情绪，但是科学地设置桥区的助航标志可以在一定程度上缓解这个问题。

（1）提高桥梁自身的安全设计标准和防护设施的建设，加强桥梁的日常维护。首先桥梁的主体设计必须充分考虑船舶通航要求，主要是通航孔的净宽、净高（如表2所示）；其次，桥墩必须要有防护设施，附近要有醒目的交通指示灯或指示牌。现代桥梁对这些要求在设计之初都已经充分予以考虑了，只有一些老旧桥梁存在的问题比较严重，这需要桥梁监管部门和海事机构加强力量，重点监管。第三，桥梁的日常维护不可忽视，日常防护对于消除重大安全隐患有着非常重要的意义。例如：南京长江大桥建成使用40多年来，历经35次严重的桥墩碰撞事故而安然无恙，与大桥严谨的日常养护工作密不可分。

（2）科学地设置浮标和灯光提示。用柔和的灯光完整地显示桥梁结构和重点部位；同时注意遮蔽桥上的无用光，减少干扰，以免影响船员的判断。

（3）科学划分锚泊等候区域。有条件的话可以配备大马力拖轮等应急设备。

3.4实行网格化管理

网格化管理是依托统一的数字化信息平台，将辖区按照一定的标准划分为单元网格，通过加强对单元网格的部件（静态）和事件（动态）的巡查，建立监督和处置相分离的能够主动发现、及时处置部件和事件的一种管理方式。海事网格化管理有三个特点即：目标明确、保障及时、监控有力。海事网格化管理2007年年底开始在江苏、上海等海事机构试行，即取得了明显的管理绩效和积极的社会效应，部海事局2009年5月开始在全国海事系统推进网格化管理。

船舶交管系统（VTS）、全球卫星定位系统（GPS）、船舶自动识别系统（AIS）、地理信息系统（GIS）即4“S”建设，是水上交通监管技术必然的发展趋势。在此基础上，海事执法人员可以实现实时监控、电子巡航，实现远程控制与现场的配合，节约执法成本提高工作效率。

3.5推行定线制

船舶定线制是指定船舶在某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道等，船舶定线制的最主要形式是分道通航制（TTS）。船舶定线制是目前国际公认的规制复杂水域通航秩序的有效手段，代表着船舶航行秩序管理的发展方向。

在桥区狭窄水域，由于船舶密度的增加，易产生交通拥挤的局面，推行定线制可有效地分隔相反的交通流，减少船舶的会遇几率、提高船舶通行的效率；同时，规范渡船的穿越行为，划定渡运和锚泊区域，减少和避免对遇、交叉相遇从而减少和避免碰撞事故的发生。

3.6法规建设

法律规范是具有强制力的行为规范，包涵着技术与经验的总结，是执法水平的重要标志。一些省市已经陆续出台了有关船舶在桥梁水域航行的法规，这些法规的实施一定程度上促进了当地水上交通的安全、畅通、有序，但是在淮南地区，这一法制建设领域尚属空白，亟待发展。