新“造车”路

陈秀娟

当下，互联网公司的造车计划来势汹汹，在自主造车和联合传统车企造车之间，哪种造车模式更为落地？

这两年来，互联网造车一度成为业内热议的话题，目前，它已过了PPT演示的阶段，一场轰轰烈烈的造车运动正来势汹汹！

自百度、阿里巴巴、腾讯、乐视等各大互联网公司相继公布了自己的“造车”计划后，又一家新的互联网公司——蔚来汽车也公布了自己的造车计划。那么，当下的互联网公司都是以怎样的模式在“造车”？又将会造什么样的车？他们的造车模式靠谱吗？

互联网公司如何造车？

5月18日，蔚来汽车与江淮汽车签署了《制造合作框架协议》。根据协议内容：双方同意合作从事新能源汽车生产，蔚来汽车将授权江淮汽车使用其商标和相关技术，生产商定制新能源汽车车型，江淮汽车负责进行合作车型的生产。双方初步确认产销量计划为5万辆/年，并同意每年做一次来年的产量预测。在满足蔚来汽车提出并经双方共同确认的产品质量、产能要求的情况下，经双方同意，蔚来汽车承诺除第一款车型外的后续车型优先导入。

按照协议内容，在合作期限内，蔚来汽车将提供必要的技术信息，以支持江淮汽车按照项目时间计划完成生产准备，并生产满足蔚来汽车提出并经双方共同确认的质量和工艺要求的合作车型；同时为江淮汽车提供生产合作车型所需的零部件和物料，以支持江淮汽车按照双方同意的商业计划生产合作车型。

在与江淮敲定代工协议之前，蔚来汽车已经在积极为车型的量产做产业链上的准备。就在4月底，蔚来汽车宣布投资30亿元，在南京经济技术开发区建设高性能电机及电控系统生产基地。

据了解，蔚来汽车的电机和电控产品预计明年上半年实现量产，年产能将达28万台（套）。对此，蔚来汽车创始人、董事长李斌表示：“新能源汽车的电机和电控系统就相当于传统汽车的发动机和变速箱，是新能源汽车的核心。”而在这一方面，蔚来汽车已开发出了具有自主知识产权、具备国际先进水平的电动汽车电驱动系统总成，据他介绍，这套系统的性能不亚于电动汽车的龙头特斯拉，各项指标完全可以和后者“对标”。

以蔚来汽车为代表的初创型电动汽车企业是基于何种考虑走“代工”路线？李斌曾表示，蔚来汽车要做“轻”。对于蔚来汽车来说，“设计研发才是蔚来最看重的环节，生产制造环节尽量不投入过多资金以规避风险。”

对于蔚来汽车而言，代工是目前被业界普遍看好的一种思路，是互联网造车模式的一个案例。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，蔚来汽车选择早出手自然有先发优势，但说到底，“初创型电动汽车企还需要有自己持续不断的独特优势，类似于苹果的创新精神”。

选用代工模式造车的互联网公司还有智车优行。今年3月份，智车优行展示了其首款样车——奇点汽车，但要实现量产仍需一段时间。智车优行CEO沈海寅表示，智车优行不会自建工厂，而是要利用已经成熟的汽车产业链，通过轻资产代工模式造车。目前，智车优行已与主机厂商达成初步的合作协议。

对此，汽车行业知名评论员钟师也表示，代工模式对任何初创车企都是一个权宜之计！

除了蔚来、智车优行汽车外，对于风头正健的乐视汽车来说，它与阿斯顿·马丁成立电动汽车公司，一起打造超级电动车。根据合作协议，阿斯顿·马丁将负责首款车型RapidE的整车技术，而乐视将提供车联网技术。双方合作范围不仅是乐视超级汽车，还包括美国初创电动汽车公司Faraday Future（法拉第未来）的电动汽车。此外，乐视和北汽也有相关的合作造车计划。

而对于新加入造车阵营的腾讯来说，也不满足于只做技术提供商，而是与富士康科技集团、汽车销售服务商和谐集团签订“互联网+智能电动车”战略合作框架协议，共同打造新的互联网电动汽车。

对于博泰来说，本是一家从事智能化车载信息服务系统研发、制造，并提供服务的企业。在2015年上海车展上，博泰带来了一款智能汽车Project N， 预计2018年推向市场。但博泰的终极目的并非卖车，而是建立生态，将技术全部开放，供各大车厂采用，大家一起建立类似安卓这样的生态模式。

因此，从目前各家互联网汽车公司公布的消息和举动来看，互联网公司“造车”基本上都不是传统汽车行业的造车模式，它们大多数都是与汽车制造商和硬件制造商进行战略合作的方式来推出自己的汽车。

这就意味着，在参与汽车制造的过程中，互联网公司有可能只参与自己熟悉的智能互联网部分，而对于汽车设计、制造等环节，还是以汽车公司为主导。

和这些互联网造车不同的是，由汽车之家前总裁李想创办的车和家则要做一家“小而美的企业”。李想表示要“从零开始建厂。从政府那里拿到土地，盖好厂房，布置好生产线，招聘和培训工人，解决好周边配套的供应链，调配生产线，开始生产。和大部分的汽车厂商一样，车和家会采用这样的方式，因为车和家的生产线相对简单”。

互联网公司造车靠谱吗？

当一个又一个的互联网企业纷纷宣布造车时，很多消费者可是抱有了很大的期待，希望互联网公司通过其自身优势来改变整个汽车产业格局。从当下来看，目前的互联网公司造车模式蓝图要么是代工、要么是建立生态、要么是自建，那么，这些模式到底靠谱不靠谱？

从业内整体发声来看，很多业内人士对于互联网公司造车并不是特别看好。有业内人士分析道：“造车其实不是一个容易的事，一款汽车产品，尤其是一款全新的汽车产品，从研发、设计、制造、测试，到最后量产，需要有极强的技术开发能力、大量的技术人员协作，以及动辄数十亿上百亿的资金消耗。”

如果单纯是造一辆车出来，对于目前涉足汽车领域的互联网公司或许并不是件难事。但汽车是一个有着超长产业链的制造业，除了传统汽车企业百年的技术沉淀和积累无法在短时间内获得外，最现实的盈利问题，互联网造车也很难回答。最典型的例子便是：特斯拉自2007年以来一直处于亏损状态。

对此，一些传统汽车公司并不看好互联网企业造车。吉利集团董事长李书福就明确表示，“今后主导汽车工业的一定是汽车企业，而不是互联网公司。”李书福认为，“互联网公司和汽车公司是先天两种不同特性的公司，有着不同的市场定位和不同的盈利模式。互联网公司研究的技术主要集中在线上这个层面，盈利也是在线上。而对于汽车公司来讲，虽然需要用互联网技术来提高车辆的互联水平，但并非依赖，汽车企业提高美誉度还是通过车辆本身和衍生服务来实现的。”

“这只是一个概念和炒作而已。”比亚迪汽车董事长王传福也坚持认为，汽车属于传统制造行业，互联网并不具备颠覆它的条件。

正在造车的互联网企业博泰总裁应宜伦坦言道：“互联网公司造车面临的门槛很多：技术积累几乎为零，而这并不是招募几位传统汽车领域的高管就能解决的；一款新车的开发，少则三至五年，多则需要十多年，并非现在手机等电子产品的迭代和更新速度可比，在慢工出细活的行业规则下，所要付出的是更长的烧钱周期；目前在汽车行业，并没有一套像传统IT产业一样成熟的代工模式。智能汽车是一款高安全性能的产品，很复杂，仅靠自己的力量，仅靠互联网公司根本做不了，必须和车企携手。”

同样，阿里移动事业群总裁兼高德集团总裁俞永福也表达了类似的观点，他表示：“互联网造车是一个五年到十年的产业，大家应当冷静看待，拒绝浮躁。而且产业者应该成为产品公司，而不是成为一个PR公司，要言出必行。”

也有业内人士表示：“比如一家企业通过互联网平台，使得汽车产品与消费者从开始研发阶段就形成了紧密的结合，这样的做法使得未来的营销费用被大大缩减。这样的互联网造车模式，让汽车没有被生产出来之前就已经成为‘出售品，这对汽车企业来说，无疑是最大的收获。”

对于车辆量产技术几乎为零的互联网企业，与传统车企进行合作，无疑是实现量产的一条“捷径”。另外，我国对汽车产品实行生产准入制度，造车的互联网企业如果拿不到整车生产资质， 包括委托加工在内，从法律上说都是违法生产。所以业内专家认为，根据中国国情，对于不具备基本条件的互联网企业来说，与其另起炉灶，不如与传统汽车企业联合造车更为可行。

或许，仅靠自己满腔热情来自建工厂、单打独斗的造车模式对互联网公司来说，在目前并不可行，而和车企合作则是互联网公司造车的最好路径。

记者观察：

近两年来，互联网造车被越来越多的传统汽车业内人士关注，很多人说互联网造车不靠谱，甚至戏言他们都是PPT造车。而眼下，一些互联网造车公司，正在从幕后走向台前。不管是博泰的智能汽车Project N的问世，还是奇点汽车的展示，这似乎在传递一种信号：尽管，当前国内互联网造车真正实现量产并下线的还未出现，但互联网造车正在变为现实！

不参与汽车的工业制造部分，而是通过战略合作和投资的方式，向汽车公司注入互联网基因和技术，这是当下大多数互联网公司的造车模式。但创新的造车模式，也需要更多更加落地的做法。或许，多年来一直“因循守旧”的汽车行业已经走到了需要改变的关口。

至于未来的汽车制造行业，到底应该是“互联网+”，还是“+互联网”，在记者看来其实并不那么重要，重要的是，二者以怎样的方式牵手才能赢得市场。