轨道交通折返线路相关问题的分析探讨

刘 波 康 强

（北京京港地铁有限公司，北京 100068）

轨道交通折返线路相关问题的分析探讨

刘 波 康 强

（北京京港地铁有限公司，北京 100068）

城市轨道交通作为城市公共交通的骨干，对高效的运输组织及通过能力提出很高要求。大量的运营实践发现，城市轨道交通折返站的列车折返能力往往是制约线路运能的关键因素，尤其在分段开通线路、折返兼回段、折返兼通过等多功能需求的线路中，折返线路的设置形式，对行车运营组织、线路整体运力造成很大的影响。以实际运营线路的折返过程，绘制详细折返时间曲线，分析站前、站后折返过程，总结站前、站后折返特点，从利于运营组织角度出发，对轨道交通已运营折返线路进行分析探讨，为不同功用的折返线路设计及应用提供有利参考。

城市轨道交通；折返时间曲线；折返线路设置

1　概述

为实现灵活、高效的运营组织，在线路设计阶段通常会在线路终端站及客流密集站设置折返线路，以实现列车折返及大小交路混跑等运营组织需求。根据线路的配线形式，城市轨道交通线路的折返方式可分为站前折返和站后折返，站前折返的折返线路设置在车站前端，列车在进站时载客通过折返渡线区段，完成折返作业，站后折返则需在站后单独设置一段列车“折返线”，列车在站台清客后进入折返线路进行折返作业。

折返间隔为前后列车在折返站完成停站作业，从折返站先后发车的最短时间间隔[1]。折返间隔越短，列车在折返站的能力越高，因而分解折返站列车的折返追踪过程，对于研究线路折返能力，优化折返运营组织，具有现实意义。

站前折返及站后折返在城市轨道交通中都有相关应用，如北京地铁亦庄线宋家庄站及北京地铁4号线天宫院站，分别采用站前折返及站后折返模式。以下结合实际线路设置对两种折返过程进行分析。

2　站前折返分析

2.1 站型布置

北京地铁亦庄线宋家庄站设置1岛2侧型站台，采用站前折返方式组织运营，站型布置如图1所示。

线路配置说明：

1）宋家庄站作为北京轨道交通枢纽，需实现5、10号线、亦庄线的同站换乘，受既有5、10号线线路空间占用影响,亦庄线宋家庄站不具备站后折返线路设置条件，故采用站前折返线路配置；

2）为获得较大的列车过岔通过速度，此处站前折返道岔采用12号曲尖轨道岔。

2.2站前折返过程分析

2.2.1站前折返作业分类

根据车站配线形式，列车在该站可通过以下方式折返：

1）在站台2进行站前折返（折返径路1）；

2）在站台3进行站前折返（折返径路2）；

3）在站台2和站台3进行交替站前折返（即按照折返径路1→折返径路2→折返径路1交替进行）。

无论采用那种站前折返方式，折返过程将按照如下流程进行：进站进路办理→列车驶入接车站台并停稳→乘客上下车（列车同步换端）→折返进路办理→列车驶出站台。

2.2.2站前折返过程分解

站前交叉渡线交替折返较站前单渡线折返可实现更短的折返间隔，为北京地铁亦庄线宋家庄站日常行车组织模式，下面以宋家庄站站前交叉渡线交替折返过程进行分析，如图2所示。

在此模式下，第1列车先停于站台IIG, 第2列车运行至站台IG, 前两车折返作业无相互干扰,但第3列车无论驶入哪个股道，都将干扰折返作业中的第1列车或第2列车的发车进路，所以必须等第1列车完全驶离车站后，再办理第3列车的接车进路[2]。

2.3站前折返特点分析

通过对以上2种折返过程进行分解，站前折返具有以下特点：

1）列车的折返过程将占用站前正线区间线路，前车的折返过程与后续列车的进站进路办理存在作业交叉，从而影响正线运营组织及行车间隔；

2）站前交替折返可实现更短的折返间隔，但车站需同时办理接车、发车作业，折返列车各阶段作业时间必须紧凑，才能保证互不影响，对车站广播、列车及站台乘客疏导等车站客流组织工作要求较高；

3）站前交替折返为实现均衡的行车要求，发车股道列车需等另一接车股道列车完成接车作业后方能发车；

4）1岛2侧式站前折返模式，中间的岛式站台用于实现乘客上车，两侧的侧式站台用于乘客下车。乘客面临岛式站台两侧上车的选择，当站台流量大时，客流疏导难度较大；

5）司机换端需在列车进站停稳后乘客乘降阶段进行，司机的换端走行受客流影响因素较大；

6）站前折返无需单独设置折返线路，占用场地面积小，因而投资费用相对较少。

3　站后折返分析

3.1站型布置

北京地铁大兴线天宫院站采用站后折返方式组织运营，站型布置如图3所示。

线路配置说明：

1）折返轨TB1、TB2除完成折返站停、安全防护功能外，还可根据运营组织需求兼顾存车功能；

预计需要热负荷约25MW，按供暖负荷50W/m2计算，可供暖约50万m2。在本项目系统中，选配30台污水换热器和2台热泵机组.

2）因线路长度条件受限，车站站台至205#道岔距离难以满足后车进站安全防护距离，可通过转换201#道岔至定位将安全追踪点移至直股安全线SPP点的方式，达到后车进站授权的目的，实现了前车折返作业对后车进站作业无影响。

3.2站后折返过程分解

3.2.1站后折返作业分类

根据车站配线形式，列车在该站可通过以下方式折返：

1）在折返轨TB1进行站后折返（折返径路1）；

2）在折返轨TB2进行站后折返（折返径路2）；

3）在折返轨TB1和折返轨TB2进行交替站后折返（即按照折返径路1→折返径路2→折返径路1交替进行）。

无论是单渡线折返还是交叉渡线折返，在进行站后折返时，列车将按照如下流程进行：进站进路办理→列车驶入接车站台并停稳→乘客下车、折返出站进路办理→列车驶入折返站台并停稳→列车换端、折返进站进路办理→列车驶入站台并停稳→乘客上车、发车进路办理→列车驶出站台。

3.2.2站后折返过程分解

折返径路1为站后直进侧出单渡折返径路此折返方式具有进路办理简单、折返间隔小的特点，被应用于北京地铁4号线天宫院站的日常行车组织过程中，以下对天宫院站后直进侧出单渡线折返过程进行分解分析，如图4所示。

3.3站后折返特点分析

通过以上对实际站后折返线路的作业过程进行分解，可知站后折返具有以下特点：

1）列车在整个折返作业中走行路径与后续进站列车进站路径无交叉点，相互间无干扰，有利于作业安全；

2）站后折返模式，上、下行站台侧将分别实现乘客的上、下车功能，对乘客影响较小，有利于车站进行客流组织；

3）故障列车可根据运营组织需要，清客后临时存入折返轨TB1，以减小故障列车对正线正常运营的影响，有利于正线行车组织；

4）站后折返有一定空车走行距离，单车折返时间会受一定影响；

5）自动折返模式下，司机换端走行和列车折返后进站过程可同步进行，司机换端走行不受客流影响；

6）站后折返需单独设置折返线路，较站前折返占地面积较大，投资费用较多。

3.4站后多功能折返线设置案例

为满足多功能的运营组织需求，目前许多折返站除了满足基本的折返需求外，还需兼顾出入段、列车通过、延伸预留、与其他线路接驳、分段开通折返等多项功能，如北京地铁4号线安河桥北站，如图5所示。

在多功能的线路需求下，进行线路的功能复用，势必会造成作业的相互交叉影响。安和桥北站采用侧式站台站后折返设计，站线配置除满足正线折返功能外，还兼顾停车场出入线、北延伸预留等功能，但受制于站型及场地条件影响，此处采用站后折返的设计将不可避免的造成回段进路占用折返区段线路的情况，同时受制于道岔区段列车通行速度较慢等因素，当办理列车回段作业时，正线列车的折返追踪间隔会受到较大的影响。

4　结论

随着城市轨道交通作为城市公共交通骨干的作用日益突显，人们对城市轨道交通的运输能力提出更高的要求，可靠、灵活、高效的折返模式是保证正常开展运营组织及实现高密度行车的基础，结合站前、站后折返特点，分析如下：

1）当线路、场地条件具备时， 宜采用站后折返方式实现折返作业，以减少折返作业对正线行车的影响,有利于运营部门灵活的开展行车组织；

2）当线路、场地条件不满足站后折返线路设置条件，或设置在近、远期客流量小，行车间隔要求较低的远郊区线路时，可采用站前折返方式实现折返作业，有利于降低工程难度、减少工程投资费用，但运营组织的灵活性有一定影响；

3）当要求线路具备折返功能外还需兼顾其他多种作业功能时，需结合现场实际情况，分析各项作业可能造成的相互影响，综合运用站前折返和站后折返的优势，可采用站前、站后折返综合设置的原则，从技术手段上规避对运营组织不利影响。

综上所述，本文从运营组织需求角度出发，结合轨道交通大客流、运行间隔短的特点，通过对轨道交通站前、站后折返过程的分析及计算，总结了站前、站后折返特点。未来轨道交通折返线路设置时，应综合考虑在运营组织过程中，兼顾其他功能需求对正线折返作业的影响，合理配置线路，减少折返作业干扰，以降低运营组织难度，最大限度提高运营能力。

希望通过本文对站前、站后折返特点的分析，能为轨道交通折返线路设计进行合理线路配置提供经验借鉴，为运营部门实现高效、灵活的运营组织提供有益的参考及借鉴。

[1]徐意.城市轨道交通折返间隔分析及计算方法[J].铁道通信信号，2013，49（11）：11-13.

[2]梁九彪.城市轨道交通站前折返能力分析与计算[J].都市快轨交通，2008，21（5）：27-29.

As the backbone of urban mass transit, urban rail transit is required to have high efficient transportation organization and carrying capacity. Plenty transportation services shows that train turnback capacity on a turn-back station is a key infl uence factor to restrict the line traffi c capacity in urban mass transit, especially in such conditions as the line required to put into service in different phases, turnback track as a return route, turn-back track as a through route, the turn-back track setting mode will affect greatly traffi c organization and traffi c capacity. The paper takes the turn-back course in a revenue operation line as an example to defi ne a detailed turn-back timetable, analyze the turn-back course in advance of/ in rear of a station, and to summarize the features of turn-back in advance of/in rear of the station. It also analyzes and discusses a practical turn-back track from operation and management, in order to provide reference for the design and application of turn-back track with different functions.

urban mass transit; turn-back timetable; turn-back track setting

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.03.021

2016-03-23）