大智若愚

程凯+周志华+朱熙

“大智若愚”这个词出自苏轼《贺欧阳少师致仕启》，大致意思是真正有才华的人往往看上去不那么出众，不露锋芒，但是在自己擅长的领域能表现出超人的本领。其实汽车上很多技术也很难从表面上发现，甚至很长时间都不会激发，但是一旦需要它时，又会及时保护乘客的安全。智能驾驶技术目前已经被很多品牌作为保障行车安全的辅助配置，平时可能不会每天使用，但是它的存在为车主出行提供了一份额外的保险，未来这项技术还会更深远地影响整个社会。

此次参与测试的三款产品非常有代表性，特斯拉作为第一个把智能驾驶宣传成卖点的车型，虽然前段时间的意外事故让人对特斯拉的科技水平有所怀疑，这次正好可以来正名；宝马7系是豪华轿车的代表，它的智能辅助系统体现了德国人严谨、务实的作风；VOLVO是汽车安全领域的翘楚，对于智能驾驶的研发也走在了其他企业前面，明年VOLVO将会进行智能驾驶的试点，所以对于XC90，我们抱有很大的期待。

本次测试的主要内容主要有三个方面：主动巡航、辅助转向、自动泊车。这也是目前智能辅助驾驶的主流功能，除了编辑体验，我们也邀请了北汽研究院负责智能驾驶的陈音老师作为特约嘉宾，一起体验了三款车的不同。

750Li是我们此次智能驾驶特别策划选题车辆测试部分当中最贵的一辆试驾车，我们不成熟地认为应该是四座版选装了主动转向的版本，好像还加了M运动套装。新车的裸车价格肯定已经超过200万人民币了。我们想说明的是，仅仅从定位这个角度说，750Li就已经超过其他两款测试车辆，所以如此一来我们的标准并不是完全统一的。

主动巡航

750Li上的这套巡航系统是一个标准的主动巡航，它可以设定不同的跟车距离，设定不同的速度，可以跟着前车刹停并关闭发动机（舒适模式），并在3秒内可跟随继续前行。如果前车在停车3秒后再次前行，发动机会启动提示驾驶者，如需继续跟随，要轻触油门踏板以示确认。

我们还做了一个相对极限的测试，就是利用工作车充当前车做全力加速和约50%制动力的刹车，以检验750Li的反应。我们工作车全力加速时750Li的主动巡航并不会抽风似的跟上来，虽然750Li有这个能力，但系统表示不支持。不过不同驾驶模式的反应有区别，运动模式会积极些，但最终都会表示失去目标。刹车这部分我们还是比较担心的，所以保守很多，大概在60km/h的速度使用50%的刹车力让工作车停下来。

辅助转向

这个功能目前最大的用处就是和主动巡航配合使用，可以在长途驾驶或者拥堵路段大幅减轻驾驶者的劳动强度。在国内，这个系统可以应付大多数高速公路的弯道，可以跟随前车轨迹或者车道线顺势前行。

另一方面，也是我们称其为“辅助系统”的重要依据，那就是即便功能正常开启使用，驾驶者的手也不能离开方向盘，有传感器时刻监测，一旦离开马上会收到声音和视觉的双重提醒，如不就范，系统就会退出工作——从此宣告车辆去向与其无关。这就像骑着一匹智商不太高的马，它有一定的惯性自主能力，它也会跟人较个劲儿，你要是坚持它就听你的，只要感受到骑手还抓着缰绳就会继续工作，但反之就拉倒了。

自动泊车

这一代7系的泊车系统已经升级得相对智能多了，而整个泊车过程也对得起它的身价。系统既可以垂直倒车入库，也可以侧向倒车入位，还可以利用钥匙进行车外遥控入位及召唤，但最后这个动作目前在国内似乎还实现不了。

系统使用起来也比较容易，想停车就按下挡杆左侧的泊车按键，这时中央大屏呈现车位扫描界面，理论上车速30km/h以下就可以发现适合车位，不过实践证明慢一些命中率比较高。当系统认为有车位可用时就会在屏幕上提示驾驶者，然后要驾驶者打转向灯确认是否停入，如果确认，剩下的事儿只需要按住泊车键就可以了，其他多余动作一概不需要。

综合750Li的三个系统来说，我们认为人机工程做得是最出色的部分，逻辑性强，符合大多数人对于车辆控制的认知和理解。这样的优势达到的另外一个效果就是让更多驾驶者（车主）在日常驾驶中愿意去使用这些功能——因为只有做得好，做得够人性化，才有人愿意去使用；反之就算再强大的功能，没人愿意用，研发就变得毫无意义，落得一片枉然。

XC90是VOLVO最新SPA平台上的第一款SUV。几乎是把VOLVO在安全领域所有的黑科技都装备在这辆SUV上，当然，他们的自动驾驶也有一个宏伟的目标，就是在2020年实现“零伤亡”。这台XC90上装备了第一代自动驾驶辅助系统Pilot Assist 在低速50km/h下的自动驾驶功能。配合沃尔沃领先的IntelliSafe智能安全技术、Sensus智能车载交互系统和PAP自动泊车技术等多项智能创新科技。

主动巡航

XC90上的这套主动巡航系统由ACC和排队辅助两个大功能组成，需要先在中央显示屏上激活该功能，同时通过方向盘上的按钮开启和切换，如果熟练掌握后整个激发过程几乎不用视线偏移。ACC的功能实现相对简单和方便，设定好跟车距离基本上不用理会刹车和油门。ACC在智能驾驶里面是相对简单的功能，VOLVO在很多车型上也标配了该功能，XC90无论从传感器还是计算上都有了提升，ACC还可以实现持续工作，如果遇到红灯，前车刹停4秒之内，VOLVO可以继续跟车前进，高于4秒则自动取消。

在自动巡航模式下，即使没有前车作为目标，XC90依旧可以通过摄像头和雷达的双重作用，纠正车辆在车道内的位置，帮助驾驶员把车辆保持在车道中央行驶，这个功能对于长途旅行来说有很好的辅助作用。

自动辅助转向

我理解排队辅助是更高级的智能驾驶，所以VOLVO在这方面相对保守一些，可以理解，从原理上说VOLVO这套以安全为主的智能辅助驾驶更符合未来的发展方向，不盲目，但是行之有效。Pilot Assist在XC90上是第一代，支持50km/h下实现车道保持和自动跟车。经过两天的测试，我们发现车道保持方面XC90 相对保守一些，比如经过没有标示线的路口该功能会自动取消，需要人为操作恢复，在车辆实行主动方向纠正的时候，系统不希望驾驶者的手离开方向盘，此刻你能感受到明显的转向力矩帮助你纠正偏离。个人感觉在中国，排队辅助的功能在高速上的应用更为重要。除此之外VOLVO的辅助转向介入时间，提示，和纠正的正确率都值得肯定，甚至如果你当时间没有握住方向盘，系统会自动降低车速，将车停在路边，确保乘客的安全。目前来说，即使是VOLVO，也千万不要指望系统能全自动地把你送到目的地，它只是在你犯错误的时候及时纠正。

自动泊车

XC90的自动泊车功能也是通过侧向雷达判断停车位，如果能够容纳车身，就会在屏幕上有提示，但是与宝马和特斯拉不同的是，出于系统安全的考虑，VOLVO并没有把正向和侧向泊车设计成全自动的，既需要驾驶者控制制动踏板来控制车速。同时对于停车位检测的准确度稍微有些迟钝，我们选择的是停车场内低矮灌木围起来的车位，大概用了3次尝试终于定位准确。整个泊车过程车辆的转向时机和角度判断很准确。在智能驾驶领域，VOLVO已经走在了很多企业的前面，XC90作为它重新杀回豪华SUV市场的第一款产品，也体现了VOLVO的最新科技水平，以及对智能驾驶的理解，以人为本，防患于未然。

与目前主流的车型相比，不管是100万以下的还是100万以上的，特斯拉都是那么的与众不同。最为点睛的，无疑是中控上的超大屏幕。以大为美，显示逼格，是最近苹果推出plus机型的口号。而特斯拉这块大屏，更是秒杀所有的PAD。除了尺寸之外，它的触感体验跟苹果手机/PAD基本一致。这其实也是跟绝大部分车载触屏具有天壤之别的地方，后者往往只能做到普通安卓PAD的触感体验。

主动巡航

除了中控屏左右的双闪灯和手套箱开启键之外，再也找不到任何机械按钮，因为特斯拉的控制都在屏幕上。这其实是一把双刃剑，简单易用也是它，复杂难找也是它。具体到智能驾驶这块，要在行驶过程激发它只需轻抠两下方向盘下方的巡航杆，第一下会让仪表盘上方左侧的跟车图像变蓝，第二下让上方右侧的方向盘图标变蓝。这两个变蓝的标志分别代表着特斯拉接管你的动力和转向控制。实际的路试阶段，我们和特约而来的专家一起体验到了特斯拉的智能驾驶功能。严格来说它还属于辅助驾驶。因为要激活特斯拉接管油门和方向，需要前方有目标车，激活之后特斯拉能够根据前车速度巡航前进。

只需通过方向盘左后方的拨杆简单操作即可激活和退出驾驶辅助模式，操作方法简捷、容易理解，仪表画面显示和文字提示都非常清晰、一目了然，用户可在较短时间内熟练使用。刹停过程平稳，再次启动无需驾驶员介入。

辅助转向

自动辅助转向功能主要体现在以下几个功能中：ACC和转向辅助同时激活时，可跟随前车进行小角度的自动转向辅助，比如较大转弯半径的道路跟车，但是当前车主动换道时无法跟随前车换道。开启转向辅助功能时，可实现车道对中和车道偏离辅助，自动泊车过程中也有自动转向功能。

从试驾的体验看，自动转向辅助的扭矩（或方向盘转角）只在较小范围内实施自动辅助功能。跟车过程，比较小的弯道比如北京三环、四环的拐角处都能自动跟过去，而在路口转弯这样的九十度的转向，它会迅速跟丢。这个跟车功能还是很实用的，尤其是在北京的封闭环路，即使是堵车严重，走走停停的时候，你也无需介入，在激活之后前车停住，它也能跟停，再起步的时候，也能继续跟上。

自动泊车

这个辅助驾驶功能在中控大屏上有详细的设置，可以选择不启动。在这个过程，不难发现特斯拉还具有自动泊车功能，还有召唤功能。由于试驾车具体车况原因，召唤功能用不了，我们只是继续体验到了特斯拉的自动泊车功能。自动泊车功能也分两种，一种是人在车内，系统发现车位，自动泊入；另一种是要进入前方或者后方车位，人下车之后自动泊入。其实后面一种更接近无人驾驶的状态，因为它只需要你在车内轻按两下怀挡的P键，下车关门，即可开始工作。在这个过程，它会根据传感器接收到的信息作出轻微的打轮反应。至于停到车位里面靠前点还是靠后点，可以在车内事先设定车头或者车尾距离车位边缘的距离而定，默认的是50到70cm。这个功能也是目前为止没在别的车上见到过的，属于特斯拉独家。而第一种则是传统型的，与之

专家点评

北京汽车研究院智能化部 陈音

主动巡航：☆☆☆☆

优点：

加减速平顺，符合驾驶习惯，比较自然。跟车停止后，前车短时间（3秒）内启动，会直接继续跟车行驶。超过一定时间后，发动机会自动停止、在前车再次开始前进时，会启动发动机，驾驶员需要轻踩油门，车辆或再次进入自适应巡航模式。

缺点：

设置复杂，按键较多，不易上手。一旦前车跟丢或驾驶员主动介入而退出自适应巡航模式后，车速限制等所有设置要重新操作。虽然是认知度很高的功能，驾驶操作仍然过于繁琐，不容易理解和上手。一般用户适应时间会比较长。

辅助转向：☆☆☆☆☆

优点：

方向盘上的按键操作比较简单、较易理解。仪表和抬头显示会有提示。介入时机、速度符合驾驶习惯。检测到手未握方向盘会及时提醒，并在一定时间后退出，逻辑较为清晰。控制过程较清晰，转向辅助力矩控制平顺。功能本身是属于避免危险的发生，如果是默认开启，会对用户更加有益。LKA（车道保持辅助），也可以在ACC过程中实现大转弯半径时的跟车。

自动泊车：☆☆☆

优点：

寻找车位和驾驶员的感觉基本一致。侧向泊车时，前后车的距离适当，贴边距离适当。

缺点：

车位难度较大时，前后挪车次数太多，前后余量可以进一步缩小。测评时，有一个侧向停车位挪了6-7次。

专家点评

北京汽车研究院 智能化部陈音

主动巡航：☆☆☆☆

优点：

在行驶中也可以通过方向盘按键切换功能（ACC、排队辅助），操作简单、易懂。加减速平顺，没有明显速度符合驾驶习惯，比较自然。跟丢车辆时的加速较大。跟车停止后，前车短时间（4秒）内启动，会直接继续跟车行驶。超过一定时间后，在前车再次开始前进时，驾驶员需要轻踩油门，车辆或再次进入自适应巡航模式。

缺点：

由于方向盘操作容易误切换，而在某些工况下（20-50Kph有车道线的直行跟车），驾驶员不看仪表，很难辨别是在排队辅助还是在ACC模式下，排队辅助驾驶有最低车速要求，在低速情况下会自动退出控制，有可能造成驾驶员以为在ACC模式下，而没有及时主动踩刹车。

辅助转向：☆☆☆☆

优点：

操作简单，易懂。人机交互较人性化。整个驾驶过程、包括重新启动车辆都无需重复设置，更易使用。LKA（车道保持辅助），也可以在ACC过程中实现大转弯半径时的跟车。和车道对中不同，车道保持辅助对于驾驶疲劳或不专心时可降低无意识的偏离出车道造成的事故，但正常驾驶状态一般情况应不会感受到此功能的动作。

缺点：

手未握方向盘的提醒不明显，一定时间后会退出。无法检测到车道线时会有提示，在排队跟车模式下，车道线未检测到会退出跟车模式。对车道线的检测太苛刻，不到10米的路口的车道线中断。对车道的宽度、车道线的形态过于敏感，在中国的城市道路中满足工作条件会比较困难，会随时退出。

自动泊车：☆☆☆☆

缺点：

车位寻找比较困难。侧向泊车时，停车位置离后车太近（猜测是以后车为参照确定停车前后位置），给后车泊出造成影响。

专家点评

北京汽车研究院智能化部 陈音

主动巡航：☆☆☆☆☆

优点：

只需通过方向盘左后方的拨杆简单操作即可激活和退出驾驶辅助模式，操作方法简捷、容易理解，仪表画面显示和文字提示都非常清晰、一目了然，用户可在较短时间内熟练使用。刹停过程平稳，再次启动无需驾驶员介入。

辅助转向：☆☆☆☆

优点：

总体来说人机交互比较人性化，转向辅助力矩控制平顺，驾驶员熟悉该功能后会乐于使用它。

缺点：

对于手未握方向盘一定时间后会主动退出自动辅助转向。但是对未握方向盘的提醒并不是很明确。

自动泊车：☆☆☆☆☆

优点：

可实现人不在车内，一定范围内的全自动泊车。可设置停车位置距离前后保险杆的距离。转向动作较小，没有尝试与车位角度较大的车身姿态下的自动泊入功能。在车位较小情况下的垂直泊车可以用。泊车启动操作比较简单。

前使用过的别的汽车品牌的自动泊车入位系统类似，在低速通过车位的时候，刹停并挂入倒挡，这时候中控屏上会显示自动泊车的提示，你点击确定之后，即可放开方向盘和油门踏板，由电子系统接管。经过各种侧边车位和垂直车位的测试，成功率颇高。你可以嫌它贵，但是你没法说它不好。在用户体验方面，特斯拉可谓做到了极致。作为一款移动工具，它的动力、空间、质感，都无可挑剔。尤为难得是，它在科技感方面更是给人以另一个时代的感觉。具体到智能驾驶这块，亦是如此，远超同时代的对手一筹。