阜阳北枢纽优化组织方式挖掘运输潜力的几点思考

胡 勇 上海铁路局调度所

阜阳北枢纽优化组织方式挖掘运输潜力的几点思考

胡 勇 上海铁路局调度所

随着运输市场的激烈竞争，货运改革的进一步深化，运输组织的难度将越来越大，所以如何利用现有的技术设备，优化组织方式，提高运输效率，以便更好地为运输市场服务，这个问题值得深思。分析了阜阳北枢纽的现状，并就存在的问题提出了针对性的措施。

阜阳北枢纽；运输潜力；思考

1　阜阳北站的概况

阜阳北站是华东地区的主要编组站，站场结构为三级四场（到达场、出发场、西到发场和编组场），有到发线、编解线68条，承担着京九、青阜和阜淮、漯阜、阜六等各线货物列车到发、编组及技术作业等任务。

编组站是铁路运输的关键节点，通过负责所衔接方向车流的改编作业 实现枢纽畅通，服务国民经济建设，因此其系统能力和运输组织工作对整个路网系统运输质量有着重要的影响。阜阳北编组站是全国综合自动化程度较高、京九线上最大的一等路网性编组站（全国15个路网编组站之一）。主要承担着丰台西、南仓、徐州北、郑州北、武汉北、向塘西、芜湖东等相邻技术站间的直达、直通、区段列车的解编任务，在华东铁路网中起着承上启下的重要作用。自1997年开通运营以来，车流逐年增加，目前日均办理量数稳定在15 000辆以上。

2　阜阳北站的现状及面临的困难

2.1机车运用方面

机车与车流不匹配的问题一直是困扰阜阳北站畅通的一个大问题，本站是路网性编组站，各个方向的机车都有。但是，从本站发出的列车车流与机车不容易做到完全匹配，例如，阜阳北开往商丘方向的整列空敞车，用北京机车和新乡机车分界口好交，用郑州机车牵引则不好交，如果郑州机车担当的多的情况下，容易造成分界口不畅通。所以导致阜阳北站一方面北京和新乡机车不够用，而另一方面郑州机车大量积压。同样的，阜阳北往麻城方向也存在这种情况，阜阳北开往向塘西方向的车流比较大，机车使用紧张，阜阳北开往武汉北方向车流较小，而机车比较多，如果用武汉北的机车牵引向塘西车流也容易造成分界口交车不畅的现象，于是形成向塘西机车不够用而武汉北机车用不掉的局面。所以说阜阳北的堵塞与机车交路有很大关系。

2.2车流调整方面

分界口接入的违反编组计划的车流较多，特别是淮滨口最为严重，以4月2日为例：全日接入50列，其中行包7列，向塘西方向来车27列，违编20列，武汉北方向来车16列，违编5列，合计违编列车20列，占比46.5%。再加上其他方向的违编车车流，每天不少于35列违流列车。大量的违编违流列车需要进到达场改编，增加了到达场的作业量，解体能力跟不上，从而造成外围列车等线、机车超劳。

2.3面临的困难

2.3.1编组分流线不足

目前，阜阳北站只有一个编组场，内设32股编组线，驼峰调车机2台，编尾调车机3台。根据编组计划要求，基本上可以满足解编列车的需求，但是，经常有一些难交车流如武钢、中驿、蒲圻等以及阜阳站的卸车集中到达车流占据了编组线，有时多达10条以上，分流线不够用，直接影响驼峰解体作业，进而造成编尾调车机等活干的现象，影响车站的解编作业效率。

另外，到达列车中禁溜车较多，也影响驼峰解体效率。南来北往的列车中时常夹杂着一些禁溜车，如零星的军用列车、机械保温车、D型车等，这些车辆是禁止通过驼峰的，解体时需要从峰顶经由迂回线送到编尾，估算一下，送一趟禁溜车的时间相当于解体两列车的时间，班中如果碰到几趟禁溜车，就会严重影响驼峰作业效率，产生到达场堵塞，外围等线。

2.3.2交换车流在站内输送径路长

淮南矿区装的中驿、葛店等武汉局车流，由袁寨方向接入，经阜阳北西到发场、到达场再进入出发场，车流在站内走行距离长，运行时间也长，这股车流对车站影响较大，这股车流输送进路与西到发场的京九上行客车进路交叉又与到达场的京九下行客车进路交叉，运输组织难度较大。

2.3.3施工对作业效率的影响

阜阳北站连接六个方向，各个方向的施工及天窗作业不可能同步进行，再有时工务、电务、供电等各家施工单位也不能很好的协调配合，这样就增加了施工对运输生产的影响。例如袁寨方向，涉及阜淮线和阜六线两个方向，存在着一条线施工刚刚结束，另一条线又施工开始的现象，对出发场两个方向的开车交叉影响。

3　挖掘运输潜力的几点思考

3.1机车的合理运用

阜阳北站机车方面的最突出的问题是郑州机车不能很好的使用，郑州机车牵引的上行货车郑州局接车始终不畅，原因是郑州机车不能进商丘北，只能进商丘西，而阜阳北去商丘西的车流几乎没有，郑州机车牵引的列车只能在商丘南换机车，由其小运转机车牵引至商丘北，商丘南股道又少，小运转机车接续不过来，造成商丘地区堵塞，因此，郑州机车的运用限制制约着商丘地区的畅通。建议路局和郑州局协商好，郑州机车既可以进商丘西又可以进商丘北，那么其能力就能充分发挥出来，就能很好地解决阜阳北上行机车紧张的难题。

3.2车流的合理调配

阜阳北开往京九下行方向的车流主要有两股，一股是向塘西方向车流，一股是武汉北方向车流。向塘西方向车流较大，武汉北方向车流较小，而向塘西方向的机车常年紧张，武汉北方向的机车却相对富余。我们可以从车流方面着手调配向塘西方向车流的输送径路，来调整两股车流量。向塘西车流包含范围广，列车编组计划规定：向塘西及其以远指京九线向塘及其以南、沪昆线新塘边以西、皖赣线库前及其以南、京广线白马垄以南、益永线泥江口及其以南、渝怀线秀山以南、焦柳线新凤凰及其以南、川黔线石门坎以南、内六线昭通以南、成昆线攀枝花以南各站。具体包括南昌局向塘西以南、以东、以西车流及京广线株洲北以南、以西的车流。如果我们把株洲北以远的车流单独挑出来集结，灵活掌握，或并入武汉北以远的车流，加大武汉北车流的编组，这样就和机车基本匹配了，一旦向塘西机车好转则转回向塘西车流，根据机车情况提前着手，保证车流与机车很好的衔接匹配。既确保了车流的畅通又提高了武汉北机车的使用效率。

3.3调整交换车流输送进路，使接发列车能力最大化

袁寨方向接入到达武汉局方向的车流在站内走行距离长的问题，路局可以在运行图中规定，该股车流可以利用现有的技术设备，组织列车由袁寨站经阜淮货车下行线反向进入阜阳北出发场（具体情况见图1），因为这条线没有客车而且不存在出发场接车时与客车进路形成交叉的情况，既方便又快捷，一旦可以实施将彻底解决这股车流接车难的问题。

图1 列车反向进入阜阳北出发场

还有，由插花站开来的整列阜阳西方向车流，通常情况下都是经到达场进入出发场，然后折角开往阜阳西。如果遇到京九线下行客车密集的情况，或者出发场8、9道占用的情况下（这股流只能进入出发场的8、9道）就不好接，如果运行图规定该股车流可以组织列车由到达场经阜北联络线反向进入西到发场，就有效地避免了与京九线下行客车的交叉，组织效率就提高了（见图2）。所以我们要充分利用技术设备，合理安排列车进路，盘活车流，盘活车场，使能力充分释放。

图2 列车由到达场经阜北联络线反向进入西到发场

3.4编组场分类线优化使用。

对于一些有定量限制的难交车流，如武钢、中驿等，一定要控制其在编组站的保有量，可采取限制装车或在中间站保留等办法，目的就是保证有足够的分流线，加大车站的解编能力。

3.5施工天窗的合理优化

对于日常的施工维修作业，尽量组织平行作业，如各个车场内的二类天窗尽量与其他主要施工同步进行，争取把施工带来的影响降到最低。驼峰天窗由每天8∶00到8∶40调整为调车机停轮时间7∶50至8∶30，与调车机交接班时间相对应，这样推峰机车可以提前10 min动车；峰下股道修调整为结合交接班时间，视具体情况再给予安排。

4　结束语

阜阳北枢纽是华东地区重要的铁路枢纽，地位举足轻重，它的畅通关乎着华东铁路网的畅通，随着车流量的连年增加其作业量已经达到饱和状态，所以要进一步优化组织方式，挖掘运输潜力，以便更好地为铁路运输市场服务。

责任编辑：万宝安

来稿日期：2016-05-06