内燃机比纯电动更省能源？

张静

自2016年1月1日起，国家开始实施乘用车燃料消耗量第四阶段标准要求，即到2020年国产乘用车平均油耗降至百公里5升，意味着从2016年到2020年，每年限值要分别达到百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升、5升。

如此来看，国内乘用车节能减排压力巨大。但消费者越来越愿选择更大的车型、更重的车型，SUV市场异军突起，造成现有油耗水平自2015年起就很难下降，而为了达成减排目标，主机厂只能靠电动车对冲。

然而，据《汽车观察》多方了解，电动车零碳排放其实是一种误解，即便电池型电动汽车在行驶过程中不产生二氧化碳，但这也只能说是在“从电池到车轮”的过程中实现了零碳排放。但汽车碳排放总量的计算也需要考虑发电过程中产生的二氧化碳，所以计算“从油井到车轮”全过程二氧化碳排放更加合理，包括汽车制造、能源生产、汽车运行、废料回收等过程。

对此，新加坡政府早已意识到电动车并非碳排放为零，对其计算方式不应像传统汽车那样只考虑尾气排放，而应包括燃料燃烧产生的电功率过程中产生的二氧化碳排放量。以新加坡一个在用车排放测试结果为例，一辆寿命不到两年的特斯拉S，在行驶1000公里后，反复充电让电池劣化，每公里电耗从0.18度升至0.44度，增幅接近250%，按照每度电产生500g二氧化碳排放指标折算，每公里产生220g二氧化碳，相当于百公里9升左右油耗。

霍尼韦尔交通系统中国区副总裁兼总经理金晨海对《汽车观察》强调，在对电动车碳排放计算中只针对行驶过程其实是不合理的，因为电力产生也会消耗大量能源，应该重新定义碳排放生命周期，同时中立看待技术选择路线，要从技术的经济性、发展潜力、产业政策等可持续性角度进一步探索出真正环保的技术来。

由于中国能源整体结构以煤炭为主这一先天限制因素，导致在发电过程中所产生的二氧化碳远高于以清净的水电、风能、天然气能源为主的欧洲。虽然电动车对能源的使用效率比汽油车低15%，但如果加上电池寿命的折损则远超预期。

数据显示：每降低1%油耗，柴油和汽油增压单位成本就比混合动力低30%左右，远低于插电式电动车。所以，在创新技术推动下，无论是汽油、柴油等燃料，还是混动、氢燃料电池等技术，都能够把油耗指标降低。当然，不同技术降低油耗所需的成本不同。

以大众某品牌的A级车自然吸气1.6升为例，在现有百公里6.4升的油耗下，通过汽油废气旁通技术可降低1.1升油耗，通过汽油可变喷嘴技术再降低0.9升?4.4升油耗，满足国六标准。如果改用柴油发动机的可变喷嘴增压技术，有望达到3.7升油耗，而采用电动涡轮的电动车和混动车油耗也在这个水平左右。

降低碳排放，要做多手准备，除增加纯电动汽车产量外，业界也在寻求更多行之有效的减排办法。工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任认为，传统汽车无论是技术水平还是节能潜力仍有很大提升空间，整车轻量化、高效内燃机、涡轮增压技术、自动变速器、混合动力、电子控制等应加快普及，“新能源汽车技术面临电池能量密度、安全、寿命等诸多挑战，所以从降低能耗可挖掘潜力及花费成本上综合考虑，传统内燃机技术其实更具有经济效益”。