迈凯伦的黎明前

图/文：施毓麟

迈凯伦的黎明前

图/文：施毓麟

在经历了近乎灾难性的赛季之后，对于迈凯伦·本田而言，2015年无疑是个糟糕透顶的赛季，本田也终于承认他们低估了进入F1的巨大挑战

对于迈凯伦而言，这无疑是个糟糕透顶的赛季。作为F1车坛的老牌强队，本赛季迈凯伦几乎成为F1赛场上的一个笑话，迈凯伦·本田的MP4-30赛车要比对手梅赛德斯AMG车队的W06 Hybrid赛车每圈慢了至少2.5秒。即便是原本充满信心的本田公司也公开承认重返F1的困难程度超出了他们的想象，更重要的是本田在发动机的动力和稳定性之间还找不到一个更好的平衡，这让迈凯伦赛车的真实能力始终无法完全发挥出来。的确，迈凯伦和本田都曾在F1久经沙场，两家公司都拥有足够的资源，但不少业内人士并不看好两者合作的前景，至少在接下来的2016赛季，车队仍很难恢复以往的竞争力。仅就2015赛季，迈凯伦的表现来看，别说追赶梅赛德斯AMG，可能想要缩小与雷诺的差距都很难。

迈凯伦也许早知道他们会有艰苦的一年，毕竟这是他们与本田合作的第一年，但迈凯伦过于乐观，相信2015赛季的成绩至少不会比2014赛季的第五名更差了吧！然而，当赛季结束后，迈凯伦与本田离这个最低目标都还差得很远。没有胜利，没有领奖台，仅有二位冠军车手苦苦挣扎得来的27个积分，更令人大跌眼镜的是，全新的MP4-30赛车没有一次能进入正赛前十的发车位。这无疑是迈凯伦有史以来最烂的赛季。那么很多人会问，为什么原本使用奔驰发动机的迈凯伦要牵手本田呢？

首先，迈凯伦和本田也曾拥有过完美的甜蜜期。当年双方的第一次合作总共收获了八个世界冠军，成为F1历史上的佳话。所以，迈凯伦主席兼CEO罗恩·丹尼斯希望此次与本田再续前缘，最终能引领迈凯伦走出困境，重回巅峰。

其次，由于F1在2014赛季的规则变动，原定搭载于迈凯伦F1赛车上的梅赛德斯AMG 2.4升 V8自然吸气发动机已无法再用于2015赛季，并且赛事进一步限制发动机的研发成本，转而进入1.6升 V6涡轮增压时代。这意味着迈凯伦一切均要从零做起，使用全新的车架设计、全新的空气动力学布局，同时也面临着史无前例的严峻挑战。

但实际情况是，迈凯伦放弃了最好的F1发动机换用了最差的。因为迈凯伦不满于当时的客户发动机位置，特别是考虑到迈凯伦坚实的润滑油合作伙伴美孚失去了梅赛德斯官方合作的资格，梅赛德斯V6发动机是针对马石油的燃油和润滑油进行优化的。最后迈凯伦发现，他们不可能再使用客户版发动机，挑战梅赛德斯AMG厂商车队，所以他们放弃了奔驰发动机，成为了一支“厂商”车队，以再次争夺世界冠军。

令人感到遗憾的是，迈凯伦的博弈最终以惨败收场。迈凯伦MP4-30赛车无法发挥出本田发动机应有的动力表现，车架与发动机之间的契合度已成为一道难以逾越的鸿沟，简单点说，赛车的可靠性令人堪忧。无奈之下，本田与迈凯伦只得将赛车发动机动力下调至600马力，并以本赛季的19场分站比赛用作年度测试。

大家都知道，动力单元作为整台赛车的心脏，在赛车上则处于核心地位。与民用超跑不同的是，F1赛车发动机在研发过程中工程师对其耐用性的考虑较少。根据FIA规定，每台发动机需要坚持六场比赛，并且全赛季只提供四套动力单元的配额，如在练习赛或排位赛更换发动机，则会在正赛中以排位赛成绩为基础罚退十位起跑。而在每一场分站比赛中，均涵盖了三节自由练习赛、三节排位赛与正赛。粗略计算，在每一场分站比赛中，发动机的总行驶里程已超过六百公里。根据每台发动机需要坚持六场比赛推算，每套动力单元的总行驶里程已接近四千公里，但要使每台发动机具有四千公里的使用寿命，对于研发团队而言则是一项艰难的挑战，更不要提及本赛季境遇堪忧的本田发动机与迈凯伦车队了。

发动机研发部门在保证可靠性的前提下已将发动机马力压榨至极限，以保证在尾速超过330公里/小时的直道比拼中具有绝对竞争力。即使受限于诸多规则的制约，但仅以1.6升的排气量即可在ERS（混合动力系统）的介入后，将动力释放至600马力之上，直观地体现出内燃机动力的潜力所在。而12000转/分钟的转速上限也较民用车款高出近1.5倍，助其在两秒内即可从静止状态加速至100公里/小时，但完赛依旧是本田发动机与迈凯伦所亟需解决的难题。

阿隆索相信迈凯伦潜能

2015赛季，由于本田发动机的动能回收系统的效率低下，迈凯伦赛车的直道速度不及竞争对手。阿隆索在10月份就声称，经历冬天的研发后，迈凯伦的赛车能够找回2秒的单圈耗时，缩小与顶尖车队的差距。当被问及是否扔持此观点时，阿隆索说：“是的，我还是那个观点。我认为这已经是保守的估计了。”阿隆索表示，赛车性能的提高来自“所有的方面”，“今年（2015年）赛车有些地方我们并未优化，”阿隆索解释说，“我们现在对赛车的真实能力的认识更为清晰，我们需要沿着这条路径进行更深的探索。我们知道动力单元是主要制约因素，所以2016款赛车的设计哲学不会发生变化。

虽然阿隆索承认在赛季开始前，新款赛车将在所有方面获得提升，但他仍然相信，迈凯伦赛车的实际潜能更大，因为对手也在进步。“每台车的提升都将在0.5-1秒左右，”阿隆索说，“在已经快了2秒的基础上，我们还需要再提升0.5秒甚至1秒，要发掘赛车的更大潜能，主要靠发动机，”阿隆索最后强调。

在发动机主体的选材上，本田选择了铝镁合金进行打造，并且采用了锻造工艺。该设计在保证轻量化的同时，可最大程度提升发动机主体的可靠性，更强的刚性，可降低机件间的磨损，并且在高转速时也具有极强的耐高温特性，使发动机时刻处于理想的工作环境。

由于汽车工业已进入到混合动力时代，因此迈凯伦MP4-30赛车也将顺应潮流，在FIA所出台的硬性规则下搭载了ERS（动能回收、热能回收）系统。该系统连接两组线控式刹车总泵，将Brembo代工的碳纤维刹车总成的制动力由热能转化为电能，储备在该系统当中，随后以180马力的功率输出作用于后驱动轮。为了增加气缸本体的做功效率，本田技术部门在设计中缸时将气缸口径尽可能增大，进而在不改变容积的前提下，将气缸纵深压缩，从而保证压缩比不变的同时，将活塞运动的频率增加，使单位时间内的做功次数增加，以便于提升发动机的转速上限。

但问题则出现在本田发动机的设计构造方面，对于F1赛车的发动机而言，小巧的体积与冷却性能是相生相克的矛盾症结。为使发动机具备更为高效的冷却效能，2014与2015赛季的车队总冠军——梅赛德斯AMG车队已将涡轮增压套组放置在更加靠近进气端的位置，该设计虽然在进排气管路方面相对复杂，在一定程度上增加了动力单元的体积和重量，但高效的冷却效能则能在根本上提升发动机的可靠性，使赛车能在完赛基础上，具备更强的长距离表现。

相比之下，搭载于迈凯伦MP4-30赛车上的本田发动机则忽视了这一重点，本田在发动机研发过程中是以绝对轻量化与压缩体积为首要出发点，从而将涡轮增压发动机设计在靠近排气端的位置，使发动机所产生的废气能够在第一时间推动涡轮叶片，产生增压效果。但涡轮增压发动机在极限运转条件下，会产生极高的热量，从而导致发动机出现热衰减甚至缩缸起火等致命问题。与此同时，迈凯伦F1赛车为提升空气动力学效率，在车尾部分极力收缩，从而进一步限制了发动机散热效能，最终造成了本赛季的失利。

在即将到来的2016赛季，尽管迈凯伦已信心满满，还是希望在本田重返F1赛场的第二年，这两家难舍难分的合作伙伴,能够再度登上这顶级赛事的巅峰之位。

哈基宁确信迈凯伦会回来的

看着老东家迈凯伦2015赛季如此挣扎于赛车性能和可靠性，哈基宁在接受采访时感慨这是迈凯伦的黑色时刻，让人感到痛苦，但他依然坚信车队会从失败的赛季中吸取很多经验教训，卷土重来。

哈基宁相信迈凯伦过去的成就以及其对待赛车的态度，能够帮助他们涅槃重生。他回忆道：“当我在迈凯伦开车的时候，他们不会放过每一个小细节，仔细认真地对它们进行分析。是这种精神指引他们一步步迈向成功。”

“我对他们目前的车手很有信心，也对车队的资历感到放心，他们都清楚地知道该如何通向成功。想当年，我们花了好几年定位问题、寻找解决方法，不断鞭策，不断提升。而当胜利真的降临时，我们都非常冷静镇定，我们拥有了更充沛的信心，比以往都更自信。”

巴顿曾考虑过在2015赛季结束后退役

经历了噩梦般的2015赛季后，巴顿坦言，他确实非常认真地考虑过退役的选项，拷问自己是否还愿意留在F1。整个夏歇，这位2009年世界冠军的退役之说一直不断发酵，多个消息源都称英国人将在九月的日本站上宣布自己的退役决定。然而随即，与甚嚣尘上的传言相反，迈凯伦却宣布了巴顿的留任，这位老将将在下赛季迎来个人的第300场比赛。

“曾经有一度，我真的开始怀疑，‘这种成绩这种名次，我不清楚自己是否还对比赛有着渴望’。很显然，如果我们明年还是这种成绩，那肯定没人笑得出来，比赛会是煎熬。”

那是什么最终促成了英国人留下的决定呢？“我和工程师们、气动专家们一起聊了很多。做决定的那两个月里，我也和罗恩·丹尼斯做了更多的交流。我感觉到一种非常融洽的氛围。关于明年，我们有许多新的想法。我在这些交谈中，对我们、以及本田，未来的规划和方向有了更深入的了解，这些都让我感到无比兴奋，我知道希望就在不远处，于是我选择了留下。”