江苏省铁水联运发展对策研究

吕 鹏，朱治邦

(中设设计集团股份有限公司 铁路轨道交通规划研究所，江苏 南京 210014)

江苏省铁水联运发展对策研究

吕 鹏，朱治邦

(中设设计集团股份有限公司 铁路轨道交通规划研究所，江苏 南京 210014)

在阐述江苏省铁水联运概况的基础上，结合江苏省铁水联运的 3 种运营模式，分析江苏省铁水联运存在的主要问题，包括省内部分铁路线路货运能力紧张、港口与铁路设备设施衔接不顺畅、部分港口经营模式不利于铁水联运发展、铁水联运信息共享平台建设不完善等，提出加快推进全省铁路网建设、完善港口铁水联运设施配置、优化铁水联运经营模式、完善公共信息服务平台建设 4 项江苏省铁水联运的发展对策，以增强江苏省铁水联运的竞争力。

铁水联运；江苏；发展对策

江苏省港口资源丰富，沿江、沿海港口群总体规模、货物通过能力、货物吞吐量、万吨级以上泊位数、亿吨大港数等多项指标均居全国第一，同时京杭运河沿线等内河港口发展迅速。截至 2015 年年底，江苏省沿江、沿海港口生产泊位达 1 304 个，万吨级以上泊位 475 个，5 万吨级以上泊位 173 个，货物吞吐总量达 23.3 亿 t。但是，江苏省港口整体开发模式层次却较为偏低，与全国沿海及长三角其他省市大型港口 (例如洋山港、宁波港、青岛港、大连港、广州港等) 相比，缺乏具有较强区域影响力的龙头型港口和龙头港口企业，在区域港口体系中综合竞争力不强，主要原因在于不具备国家铁路主通道直通港口的先天优势，铁水联运业务发展缓慢，无法通过铁水联运、内陆港、集装箱专列等形式将港口腹地拓展至我国中西部内陆地区，制约港口经济发展[1-2]。因此，江苏省铁水联运发展问题迫切需要解决。

1 概述

1.1 江苏省铁水联运概况

截至 2015 年，江苏省仅有连云港港、南京港、徐州港、镇江港、无锡内河港、淮安内河港、苏州内河港 7 个港口开展了铁水联运业务，其他如苏州港、南通港和泰州港等亿吨港口，张家港港区、太仓港区等重要的亿吨核心港区尚未建设疏港铁路支线，导致江苏省大部分重要的沿江、沿海港口铁水联运发展缓慢，经验不足。据统计，2015 年江苏省主要港口铁水联运总量约 6 500 万 t[3]，在全省现阶段港口吞吐量中的分担率仅为 3%，主要货物品类包括以煤炭、金

属矿石为代表的大宗散货为主，其中，煤炭及其制品的铁水联运量最大，约为 3 000 万 t，占铁水联运总量的 46.5%；金属矿石次之，约 2 600 万 t，占铁水联运总量的 40.6%；其余货物品类运量均在 300 万 t 以下，占比均不超过 4%，难以满足江苏省港口吞吐量快速增长的需求。现阶段江苏省铁水联运货物品类构成如图 1 所示[4]。

图1 现阶段江苏省铁水联运货物品类构成

1.2 江苏省铁水联运主要运营模式

（1）“路企直通”模式。“路企直通”模式的主要代表为连云港港主港区和南京浦口港区。以连云港港主港区为例，2008 年，作为原铁道部首批“路企直通”试点单位，连云港港开始试行“路港联合办公”模式，国家铁路与港区铁路直接接轨，铁路运输计划和港口作业计划通过路港联合办公室直接对接，该运营模式无论是在铁水换装运行调度的工作效率方面，还是在铁水联运全程的运价竞争力方面，均具有突出优势，也是在铁路、水运归属 2 个行业管理部门的体制下，能够为铁水联运提供最为有力支撑的运营模式。

（2）“国铁+地方铁路”模式。以南京新生圩港区为例，新生圩港区疏港线路接轨南京地方铁路，不与国家铁路直接衔接，同时，港区专门设立新生圩港区铁路公司，使港区内各家企业的铁路集疏运业务拥有归口单位，形成由铁路公司代表港口方面与南京铁路枢纽方面进行协调协作的运营模式，同时承担为港口企业配备调车机车、调运港区内铁路货车等工作[5]。该模式中港口与铁路之间的界线清晰，铁路方和港口方在交接站完成货车交接后，可以按照各自的作业计划互不干扰地进行作业。但是，国铁与港区铁路之间的地方铁路连接线投资主体分属不同企业，连接线的运价另有规定而且偏高，无法做到全程按照较低的国铁运价直达港区，严重影响铁水联运与其他转运方式间的竞争力。

（3）“国铁+园区铁路”模式。“国铁+园区铁路”模式是江苏港口铁水联运较为新颖的一种模式。开发该模式需要将部分可以和临港工业相结合的、以特种品为主要运输货物品类的港区与临港工业园区等进行统一规划，临港工业园区在规划建设时将铁路专用线纳入统筹考虑范围，作为临港工业园区的配套设施同步建设，并且设立临港工业园区铁路公司归口统一管理园区内企业的铁路集疏运。该模式中统一规划建设临港工业园区铁路能够提升园区的基础设施配套水平，同时可以吸引拥有铁水联运业务的潜在客户，为港口企业开展铁水联运提供有利条件。

2 江苏省铁水联运存在的主要问题

（1）省内部分铁路线路货运能力紧张。目前，江苏省具有货运能力的铁路线路主要包括京沪线 (北京—上海)、陇海线 (连云港东—兰州西)、宁启线 (林场—南通)、宁芜线 (南京—芜湖) 和新长线 (新沂—长兴)。其中，京沪线除担负江苏省铁水联运本地运输任务外，还要承担沿海地区与中、西部地区、华北地区的通过运量，导致其省内运能利用率饱和的区段达到 94.2%；宁芜线运能利用率饱和的区段为86.9%[4]；新长线虽然设计能力为 2 000 万 t，但受过江轮渡限制，2007 年并入国家铁路网后，日均开行 35.5 渡 (每渡运送27辆车)，仅能满足每日 10 对货物列车约 350 万 t 的运输需求，截至 2015 年末，江阴轮渡共计配备渡轮 2 艘，日平均渡运能力为 40 渡，仍然只能满足每日 10 对货物列车的过江需求，已经基本达到其最大运能。新长线江阴轮渡如图 2 所示。有关研究表明：渡轮数量的增加对过江能力扩大的贡献较小，同时增加栈桥可行性也较小，必须新建铁路过江通道[6]。此外，随着长江－12.5 m 深水航道的建

成，主航道船流数量及密度将不断增加，火车轮渡横江的可利用次数将减少，轮渡通行能力将进一步受到限制；客货混跑制约了江苏省内大部分铁路线路货运能力的发挥，客运列车提速对货运列车的运行也产生不少影响；铁路四成以上的运能用于煤炭运输，其他货种在电煤需求旺季基本得不到运能保障；铁路集装箱专用车辆数量不足，一定程度上影响集装箱运能发挥，容易导致因铁路货车不足耽误货物进出港进而放弃利用铁路运输的情况发生。因此，从总体上看，江苏省内部分承担港口货物集疏运的铁路线路通过能力仍然存在明显缺口。模式中国家铁路、地方铁路、集资铁路等相互交织，造成港口铁路的集疏运费用除正常的国铁运费之外，还会增加地方铁路运费、计划代理、延伸服务费等额外费用，严重影响港口的生产组织、货源组织，不利于铁水联运功能的发挥，导致大量货源流失，铁路货运量长期处于 200 万 t 以下，制约港口的运输竞争力。此外，该模式也造成南京港新生圩港区等港口或港区运输组织复杂化，客户需求需要由港区铁路先行组织，再交由地方铁路和国铁进行运输，形成单向开环的局面，各环节之间无法有效衔接，车流与货流难以均衡，加剧货源不稳定现象的发生。

图2 新长线江阴轮渡

（4）铁水联运信息共享平台建设不完善。虽然，现阶段江苏省港航企业信息系统、港口信息共享平台应用成熟，用户随时可以通过计算机网络系统查询船期、运价、定舱、运输动态等实时信息，但铁路部门的业务信息对用户的透明度相对较低，尤其是铁水联运需要事先知道的班列、车辆等的动态信息，除铁路以外的单位很难获得，导致港口、代理公司、货主等铁水联运各节点之间存在信息共享无法实现、信息时效性较差、铁路货车的实时动态信息难以追踪等问题，增加港口铁水联运调度管理工作的难度，降低港口整体运营效率。

（2）港口与铁路设备设施衔接不顺畅。江苏省境内仅有连云港港、南京港、徐州港、镇江港、无锡内河港、淮安内河港、苏州内河港 7 个港口实现了铁路进港，苏州港、南通港和泰州港等亿吨港口尚未建设疏港铁路支线。部分港区已经接入铁路线路，但作业线没有深入至港口码头腹地，处于港站分离状态，这导致港口与其他运输方式间需要经过至少1次装卸和短途倒运作业，降低了铁水联运效率。

（3）部分港口经营模式不利于铁水联运发展。目前，江苏铁水联运 3 种运营模式中“路企直通”模式仅在少数核心港区实现，“国铁+园区铁路”模式尚处于起步阶段，其他如南京港新生圩港区等大部分港口或港区均采用“国铁 + 地方铁路”模式，在这种

3 江苏省铁水联运发展对策

“十一五”规划以来，国家大力推进铁水联运发展，交通部联合中国铁路总公司 (原铁道部) 先后出台一系列推进铁水联运发展的政策、措施。2014 年国务院印发的《关于促进海运业健康发展的若干意见》明确提出“把铁水联运作为“一路一带”建设，特别是 21 世纪海上丝绸之路，立足于跟海运衔接的通道建设”。为此，交通运输部提出重点建设 3 条海运通道连接“丝绸之路”，其中以连云港为枢纽，经陇海线、兰新线 (兰州—阿拉山口) 至阿拉山口及霍尔果斯口岸陆桥通道的东端位于我省境内，为加快发展江苏铁水联运提供良好机遇，同时国家综合交通

“十三五”规划及江苏省综合交通“十三五”发展规划均将铁水联运作为下一阶段的发展重点。因此，新形势下，推动江苏铁水联运发展应重点做好以下几个方面。

（1）加快推进江苏省铁路网建设。①加快推进江苏规划铁路建设步伐，重点推进沿海铁路通道及铁路过江通道建设，进一步提升全省铁路货运能力。“十三五”期间，加快青连铁路 (青岛北—连云港)、连盐铁路 (连云港石桥—盐城北)、沪通铁路 (南通平桥—上海安亭北) 等项目建设，实现江苏沿海铁路通道全线贯通；②尽快启动新长线、宁芜线扩能改造工程，提升江苏省内铁路线路运输能力；③积极推进新长线江阴过江通道建设，替代目前轮渡模式，打通南北运输瓶颈；④将沪宁通道 (南京—上海)、陇海通道(连云港—兰州)、沿江通道 (重庆—武汉—南京—上海) 等有条件的通道结合高速铁路建设，逐步实现客货分离，进一步释放京沪线、陇海线、宁芜线等其他省内铁路线路货运能力。

（2）完善港口铁水联运设施配置。大力推进铁路装卸线向港口码头延伸，推进“港站一体化”建设，实现铁路货运站场与港区无缝衔接，重点从以下 3 个方面配置和完善铁水联运设施：①在省内主要沿江、沿海、内河港口重点发展的综合港区、集装箱港区、煤炭港区等各类港区逐步引进铁路线路，并且针对部分铁水联运发展成熟而且发展前景较好的重点港区，通过强化港区铁路装卸线建设，重点提升港区铁路运输组织能力以满足港区铁路整列到发、整列装卸的要求；②为集装箱干线港配套铁路集装箱办理站点，大力推进连云港港、苏州港太仓港区、南京港龙潭港区、南通港等省内集装箱干线港的配套铁路集装箱办理站点建设，提升集装箱铁水联运作业水平和效率；③促进联运港区作业系统机械化、信息化改造建设，在已引进铁路线路的港区，进一步加强港区装卸设备和堆场建设，逐步推广现代化机械设备，优化装卸工艺及配套工程，提高换装能力。

（3）优化铁水联运经营模式。针对目前江苏港口铁水联运经营模式存在的问题，结合当前国家铁路运输改革的总体趋势，重点从以下 2 个方面进行优化。①进一步丰富港口货运专列[7]。对于连云港港、南京港等铁路设施较为完善的港口，积极开通至内陆中西部乃至中亚、欧洲的货运专列，尤其是集装箱专列，使港口铁路运输具备港口与货物目的地间直通运行、列车班次相对固定、全程信息跟踪、手续简便、运期保证、价格优惠等优点，充分提升这些港口铁水联运的市场竞争力。②积极发展港口铁路直达运输。发展港口铁路直达运输，优化港口车流组织形式，形成港口、用户、铁路三方高效协作机制，从而加快港口货物送达、加速车辆周转，提升铁水联运效率。具体来说，首先，实现国铁运输直通，加强与上海铁路局合作力度，结合全省主要港口疏港铁路建设，通过协议形式，实现港口铁路运输由国铁统一价格、统一组织调拨，减少停站换车作业环节；其次，装车地与港口运输直通，力争开通从主要装车地开往港口的直达货物列车，形成一条从货源的产生地至运输目的地紧密衔接、紧张有序的完整物流链，从而有效降低运输费用和运输时间[8]；最后，紧密对接铁水运输，结合货运专列的开行，实现与船期表同步，统筹协调铁路运输到发时间和水运航班时间，尽量缩小货物下一程运输等待时间，从时效性上保障物资多式联运的高效快捷。

（4）完善公共信息服务平台建设。目前，国家正在积极推进铁水联运暨多式联运全面发展，加强多式联运技术创新、标准制定及信息共享共用。江苏省应抓住契机，积极争取铁水联运信息共享平台建设试点：①以连云港港、南京港、太仓港和南京东站、连云港东站为核心，探索建立统筹铁水联运发展的高层协调机制；②充分借鉴铁水联运信息平台在连云港、南京港试点工作的成功经验，进一步完善升级江苏省铁水联运 EDI 平台，初步建成江苏省铁水联运公共信息数据库，并且在省内其他重要沿江、沿海港口推广、构建联运信息平台；③加强与上海铁路局的技术合作，提高铁路、海运数据共享程度，争取更加深入地实现铁运和海运相关报文的接收、转换和发送功能，提高信息平台的调度、响应效率[9]；④鼓励港口、铁路、航运、代理等企业采用互联网等先进技术，实现信息共享与高效流转，从而简化程序，节约

成本，提高效率。

4 结束语

江苏省港口、水运资源丰富，但缺乏具有较强区域影响力的龙头型港口和龙头港口企业，铁水联运发展缓慢是其重要原因。“十三五”期间江苏铁路建设迎来了新一轮建设高潮，同时国家也将铁水联运作为新时期综合交通发展的重点。在此情况下，通过分析江苏省铁水联运目前存在的主要问题，结合江苏省铁路和港口的发展趋势，有针对性地从设施建设、经营组织模式和信息化建设等方面提出完善和提升江苏省铁水联运水平的主要措施，对于充分发挥江苏省港口资源，提升港口竞争力，进一步完善江苏省综合交通运输体系，有效降低社会物流成本具有重要意义。

[1] 欧国立，姜小丽. 青岛港集装箱海铁联运现状与未来发展战略[J]. 综合运输，2010(6)：49-53.

[2] 贺向阳，江月娥. 加快宁波海铁联运发展的策略[J]. 综合运输，2010(3)：39-42.

[3] 江苏省交通运输厅. 江苏交通年鉴 2015[M]. 江苏：江苏省交通运输厅，2015.

[4] 江苏省交通运输厅. 江苏省多式联运发展规划研究[R].江苏：江苏省交通运输厅，2014.

[5] 南京市交通运输局. 南京市铁路货运发展规划研究[R].南京：南京市交通运输局，2015.

[6] 江苏省铁路办公室. 新长铁路靖江—江阴过江通道研究报告[R]. 南京：江苏省铁路办公室，2009.

[7] 中国铁道年鉴 2014 [M]. 北京：中国铁道出版社，2015.

[8] 刘昭然. 欧盟多式联运政策对我国发展铁水联运的启示[J]. 铁道运输与经济，2013，35(5)：56-60. LIU Zhao-ran. Revelation of EU Inter-model Transport Policy on Developing Rail-sea Inter-model Transportation in China[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(5)：56-60.

[9] 崔艳萍，程文毅. 集装箱铁水联运业务流程及共享信息研究[J]. 铁道货运，2013，31(12)：10-16. CUI Yan-ping，CHENG Wen-yi. Study on Operation Flow and Information Sharing of Container Rail-sea Inter-model Transportation[J]. Railway Feight Transport，2013，31(12)：10-16.

（责任编辑 金艳萍）

Research on Countermeasures of Railway and Water Inter-modal Transportation Development in Jiangsu Province

LV Peng, ZHU Zhi-bang
(Railway Transit Planning Research Institute, China Design Group Co.,Ltd., Nanjing 210014, Jiangsu, China)

Based on summarizing the current situation of railway and water inter-modal transportation analyzing the three operation modes of railway and water inter-modal transportation in Jiangsu Province, this paper analyses the main problems existing in the railway and water inter-modal transportation , including scarcity of freight transportation capacity for part of railways of the province, the unsmooth connection between infrastructure of harbor and railway, the unfavorable operation mode of some harbors to railway and water inter-modal transportation, and immature information sharing platform. This paper puts forward four proposals for promoting railway and water inter-modal transportation and strengthening the competency, including speeding up the building of railway network of the province, improving infrastructure of railway and water inter-modal transportation in the harbor, optimizing operation mode for railway and water inter-modal transportation, and elevating the construction of public information service platform.

Railway and Water Inter-modal Transportation; Jiangsu; Development Countermeasure

1004-2024(2016)08-0050-05

U294.1；F530.84

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.12

2016-08-03

吕鹏 (1981—)，男，四川成都人，硕士研究生。朱治邦(1986—)，男，江苏盐城人，硕士研究生。

2013 年江苏省自然科学基金 (BK20130098)