关于提升榆次站作业能力的思考

张晓峰，张俊英

(1.大秦铁路股份有限公司 榆次站，山西 晋中 030600；2. 大秦铁路股份有限公司 太原车务段，山西 太原 031000)

关于提升榆次站作业能力的思考

张晓峰1，张俊英2

(1.大秦铁路股份有限公司 榆次站，山西 晋中 030600；2. 大秦铁路股份有限公司 太原车务段，山西 太原 031000)

在阐述榆次站概况及作业量现状的基础上，分析榆次站存在的驼峰作业能力紧张、机车运用效率不高、车辆技术检查能力不足等影响车站作业能力的问题，提出提升榆次站作业能力的建议，即在设施设备方面：增加场间联络线，恢复榆次站西场 8 道线路，增加新鸣李站到发线；在行车组织方面：调整榆次北机务折返段及榆次西机务折返段机车整备限制，在中鼎物流园区内设置车辆技术检查及其他技术作业人员，中国航油集团公司航油专用线取送车时间固定化，进一步优化鸣李货场特需列车运行及取送车时间。

榆次站，作业能力；驼峰；机车运用

1 概述

1.1 榆次站概况

大秦铁路股份有限公司榆次站位于山西省晋中市榆次区境内，石太 (太原—石家庄)、南同蒲 (太原—华山)、太焦 (太原—焦作)、太中银 (太原—中卫—银川) 4 条铁路干线交汇于此。榆次站为一等站，站场为二级四场布置，业务性质为客货运站；主要担负衔接方向货物列车编组、解体、直通等作业，以及客运、货运、军运、装卸等作业[1]。榆次站下辖 2 站 (新鸣李站、修文站)，设有 6 个车场，车站平面布置如图 1 所示。

1.2 榆次站作业量现状

随着石太、太中银铁路运量的不断增长，榆次站作业量呈逐年递增态势，车站的日均办理车数由2011 年的 7 930 辆增加到 2016 年 1—6 月的 11 474辆；日均有调车数也在逐年增加，由 2011 年的 2 906辆增加到 2016 年 1—6 月的 3 243 辆。榆次站历年办理车数如表 1 所示。

榆次站设有机械化驼峰 1 座，峰尾牵出线 2 条，主要担当始发列车编组任务和少量的列车甩挂作业[2]。由于驼峰与峰尾设备限制，解编能力已经接近饱和，并且没有拓展的空间。榆次站历年驼峰编组、解体情况如表 2 所示。

2016 年 5 月新鸣李站开行新鸣李—佛山东的特需列车，不仅增大了新鸣李站与鸣李货场间的调车作业量，而且增加了新鸣李站与榆次站各场间转场的作业量；5 月份开行佛山东特需列车 6 列，6 月份开行佛

山东特需列车 11 列，6 月 16 日开始新鸣李站增加开行至包头东、沙良两站直达特需列车，对新鸣李站及转场作业的影响日趋严重。

图1 榆次站平面布置示意图

表1 榆次站历年办理车数

表2 榆次站历年驼峰编组、解体列数 列

2 影响榆次站作业能力的主要问题

2.1 驼峰作业能力紧张

驼峰推峰解体作业主要在Ⅰ场北咽喉进行，而Ⅰ场北咽喉与Ⅱ场、Ⅳ场衔接，Ⅰ，Ⅱ，Ⅳ场机车的转场作业也主要在北咽喉进行，造成驼峰解体能力受限。根据作业过程写实，驼峰解体 1 列平均用时 28.8 min，峰尾编往Ⅱ场、Ⅳ场的列车平均用时33.9 min，牵出线查定编组能力为 39.6 列。通过对近 2 年写实数据进行分析，2015 年驼峰双推单溜日均解体38.6 列，峰尾日均编组出发列车 37.6 列；2016 年前6 个月驼峰日均解体 39.6 列，峰尾编组出发列车 38.8 列。驼峰利用已趋于饱和[3]。

2.2 机车运用效率不高

（1）调车机车生产时间少。榆次站各场站分布散、列车运行密度大，多个场站多方向接发列车，确保安全、畅通的难度大、压力大，安全与效率的矛盾十分突出。目前榆次站 75% 以上装车均在专用线进行，专用线点多线长、道口多，调车机车取送作业往返均需要穿越正线，并且专用线有效长短、货位零散、装车批次多，极易产生调车机车的非生产时间，影响作业效率。

（2）机车投入运行不均。为保证货物列车的正常运行，石太铁路和太中银铁路有多个铁路局分别投入韶山型电力机车、和谐型电力机车及相应的机车乘务员班次。机车入库整备时间不同 (和谐型电力机车运行 3 100 km 入库，韶山型电力机车运行 1 530 km入库)，列车运行不均衡，经常造成机车不足，同时也造成阶段性机车乘务班组不足，对运输组织产生较大的干扰。

（3）机车转场时间长。榆次站设有 2 个机务折返段，分别设置在西场 (榆次西机务折返段) 和编组场(榆次北机务折返段)。榆次西机务折返段主要负责石

太铁路机车的整备，榆次北机务折返段主要负责太中银、太焦铁路机车的整备，目前从榆次西机务折返段出库到Ⅱ场牵引石太铁路列车的机车和榆次北机务折返段出库到西场折角牵引太中银铁路列车的机车均需转场。对机车转场情况进行分析发现，西场开往Ⅱ场的单机日均 13.6 趟，其中 67.8% 为榆次西机务折返段出库转往Ⅱ场始发石太铁路上行本务机车，其余32.2% 为南同蒲铁路上行终到西场后转往Ⅱ场的立折机车；Ⅱ场开往西场的单机日均 16.5 趟，其中 55%为石太铁路终到Ⅰ，Ⅳ 场转往西场入库的本务机车，45% 为榆次北机务折返段出库转往西场牵引太焦、太中银铁路方向始发列车的本务机车[4]。

2.3 车辆技术检查能力不足

目前太原北车辆段在榆次站共计安排 4 个列检小组/班，其中西场安排 1 个小组、Ⅱ场安排 2 个小组、Ⅳ 场安排 1 个小组。由于列车到达不均衡、列检班组不足，经常出现待检现象，加上车辆段规定不准横越车钩、必须绕行车列两端，正线开放通过信号后不得穿越，大大增加了车辆技术检查作业的总时间，严重影响作业效率。另外列检交接班时间段到达的列车往往交下一班进行技检作业，接班技检组到后进行交接班、作业准备、出场，容易造成待检超时[5]。

3 加强榆次站作业能力的建议

3.1 设施设备方面

（1）增加场间联络线。将榆次Ⅳ场 401B 号道岔岔后安全线改造为机车走行线与榆次Ⅰ场 2 道相连，提高场间机车交换能力；同时将榆次Ⅰ场 130 号道岔改造为交分道岔，实现榆次Ⅰ场与榆次 Ⅳ 场间各股道的互通，从而降低机车转场对驼峰解体作业的影响，减轻驼峰作业压力。

（2）恢复榆次站西场 8 道线路。2012 年车站股道有效长进行 1 050 m 改造时西场 8 道被拆除，但线路部分一直保留，建议将西场 8 道恢复，恢复后的8 道可作为本务机车的转线或临时停留股道，减少转线、临时停留占用既有到发线，从而提高西场的运输组织能力。

（3）增加新鸣李站到发线。目前新鸣李站只有1 条到发线，经常因待避列车等作业占用，导致特需列车在榆次站 Ⅳ 场或西场解体后再由调车机车拉往鸣李货场进行装卸作业，此种作业方式不仅长期占用调车机车，更因铁路地区线路能力紧张导致特需列车车辆无法及时从 Ⅳ 或西场转往鸣李货场，严重影响特需列车编组的时效性。随着未来衔接榆次站Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ 场及北六堡站的中鼎物流园区的开园[6]，榆次站的作业量将进一步增加，而特需列车的时效性也将面临更大的考验。为减少目前特需列车的转场作业、提高特需列车运行的时效性，建议在新鸣李站增加到发线 1 条，用于特需列车的停放。

3.2 行车作业组织方面

（1）调整榆次北机务折返段及榆次西机务折返段机车整备限制。为缓解Ⅱ，Ⅳ 场到发线紧张的问题，可将石太、南同蒲、太焦及太中银铁路无调车流中转作业移至西场进行，西场到发线充足并且解编作业量小，适合无调中转列车的到发作业，因而可将榆次北机务折返段和榆次西机务折返段配置机车进行调整，保证每个折返段都有不同交路的机车使用，减少机车出库后转场所需时间，预计每天可节省 150 min左右，同时也可大幅压缩列车在站停留时间[7]。

（2）在中鼎物流园区内设置车辆技术检查及其他技术作业人员。中鼎物流园区开园后与榆次站Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ 场相连接，园区内由于线路条件限制不具备编解列车条件，为避免影响榆次站的编组作业效率，建议在中鼎物流园区内设置列车技术检查组并配备专用调车机车，担当榆次站各场与中鼎物流园区之间的空重车交换任务。

（3）中国航油集团公司航油专用线取送车时间固定化。新鸣李站往返航油专用线取送车时需要穿过太原南动车所及太原南站大西场走行线，由于动车组出入段及高速铁路天窗维修作业等影响，使得调车机车往返专用线时间相对受限，一旦错过此时间段便造成无法取送的现象，因而应明确每日取送车时间，并且规定太原铁路局调度所、太原南站在该时间段内应保证取送车作业的顺利进行[8]。

（4）进一步优化鸣李货场特需列车运行及取送车时间。目前特需列车到达榆次站后，需要利用调车

机车转场运行至新鸣李站，之后进入鸣李货场。由于特需列车到达榆次站时间的不固定及榆次站各场至新鸣李站列车运行的不确定性，造成特需列车转场及取送时间无法固定，建议在运行图上固定特需列车运行线，并且将到达榆次站的时间设置在夜间 20 ∶ 00—4 ∶ 00，这样既可以避免与航油线取送车时间段的相互干扰，又可以实现夜班进夜班出，从而大幅度提高作业效率。

4 结束语

榆次站虽然历经多次站场改造，也解决了部分制约运输畅通的问题，但目前仍然还存在部分制约运输畅通的因素，特别是随着中鼎物流园区的开园、特需列车列数的增加及各主要干线列车对数的增加，榆次站的能力不足问题将更加凸显；只有通过细致的分析和研究，从基础的设备设施、作业组织环节入手，研究出合理改造和调整的方案，才能满足日益增长的运输需求，从而充分发挥榆次站在运输组织中的作用，确保运输的高效、畅通。

[1] 张晓峰. 大秦铁路榆次站枢纽现状分析及扩能探讨[J].铁道经济研究，2013(4)：41-44. Zhang Xiao-feng. Analysis on the Situation Capacity Expansion at Yuci Station of Daqin Railway[J]. Railway Economics Research，2013(4)：41-44.

[2] 张晓峰，富世慧，闫 宇. 榆次站能力利用率分析及对策[J]. 铁道货运，2013，31(10)：30-33. ZHANG Xiao-feng，FU Shi-hui，YAN Yu. Analysis and Countermeasures on Capacity Utilization of Yuci Station [J]. Railway Freight Transport，2013，31 (10)：30-33.

[3] 田亚明. 铁路网编组站改编能力配置优化研究[D]. 北京：北京交通大学，2012.

[4] 肖铁鹰. 铁路枢纽能力浅析[J]. 内蒙古民族大学学报，2009，15(2)：49-50.

[5] 黄 刚. 如何加强铁路设备管理、使用与检修[J]. 哈尔滨铁道科技，2015(2)：34-35.

[6] 武中凯. 关于铁路运输物流运作模式的研究[J]. 铁道运输与经济，2014，36(7)：17-21. WU Zhong-kai. Study on Logistic Operation Modes of Railway Transportation[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(7)：17-21.

[7] 蒋 平. 关于铁路机车运用与管理的研究[J]. 铁道经济研究，2000(6)：21-23.

[8] 牟 峰. 铁路车站取送车系统优化理论与方法研究[D].成都：西南交通大学，2010.

（责任编辑 刘 新）

Reflection on Elevating Operation Capacity of Yuci Station

ZHANG Xiao-feng1, ZHANG Jun-ying2
(1. Yuci Station, Daqin Railway Co., Ltd., Jinzhong 030600, Shanxi, China; 2. Taiyuan Train Operation Depot, Daqin Railway Co., Ltd., Taiyuan 031000, Shanxi, China)

Through elaborating general situation and operation volume of Yuci Station, this paper analyzes problems affecting operation capacity of the station such as existing capacity constraint of hump operation, low efficiency of locomotive utilization and insufficient technical inspection, and puts forward proposals for elevating operation capacity of Yuci Station including these aspects∶ increasing contact lines, resuming operation of eight lines at west yard of Yuci Station, and increasing arrival and departure lines of new Mingli Station in terms of infrastructure and facilities; adjusting serving limitation of locomotives at transfer depot for locomotives at Yuci North and West Station, providing technical inspection for vehicles and technical operation personnel within Zhongding Logistic Park, and fixing cars collection and delivery schedule for private line for aviation oil of China Aviation Oil Supply Corporation, and further optimizing operation schedule and cars collection and delivery schedule for special need trains at Mingli freight yard in terms of train operation organization.

Yuci Station; Operation Capacity; Hump; Locomotive Utilization

1004-2024(2016)08-0020-04

U291.4

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.05

2016-07-15

张晓峰 (1974—)，男，山西蒲县人，硕士研究生。张俊英 (1976—)，女，山西襄汾人，大学本科。

太原铁路局科研项目 (2016Y02)