深入交通刚性需求探讨

曾哲珣+张伟+姜思琦

摘要： 城市化进程的加快，城市机动车数量的激增给城市交通、环境等带来一系列的恶性影响，为了深入理解城市交通现状，提出相关建议，对深圳、上海等地进行了相关人员深度访谈和问卷调查从而获取一手资料，并对相关数据资料进行定性定量分析，最终得出以下三点结论：（1）分散中心城区不必要的公共资源，向非中心城区扩散，降低城区间刚性交通需求；（2）对应弱势群体增加倾斜性政策；（3）大力发展公共交通，增强与私家车在效用上的竞争力。

关键词：交通；刚性需求；上海

中图分类号：D9文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2016.14.073

1研究背景

交通出行，作为基本需求之一，直接影响了市民日常的生活。然而，近些年来，随着我国的城市化进程不断加快，其中有若干个城市的人口承载量、环境承载量不断挑战其自然承载量。因机动车数量的急剧增多带来的交通拥堵问题给城市居民出行造成了极大的困扰。为应对交通拥堵问题，各地政府采取众多不同的措施。除了对特殊拥堵地段采取一系列限流措施，在车辆数量控制方面，主要有两种方式，以北京为代表的摇号政策以及以上海为代表的拍卖车牌政策。显然，相关调控政策在效果上较少获得实证验证，而与此同时，社会舆论对此褒贬不一，特别是2014年12月，深圳突击限牌之后引来多方争议。在以往交通拥堵解决问题的研究中，多基于经济学的角度，如拍卖车牌政策新制度经济学理论为基础，尝试用货币数额代替需求，已达到资源配置最大化。对此，有国外学者认为，当涉及历史，社会关系，现实的时候，经济学就消失了。为了更好的解决交通拥堵问题，应该更深入探讨市民的交通需求内容，特别是与地理情况，社会关系等角度入手，以此进行综合探讨。

2研究方法与研究对象

本研究采用深度访谈法以及问卷调查法结合进行分析。深度访谈是社会科学质性研究的一种主要方法，他通过与被调查者深入访谈，了解与之相关社会群体的生活方式，试图揭示相关社会现象的形成过程，并提出解决社会问题的思路以及方法。深度访谈研究目前在国外属于较为成熟的质性研究方法，能有效弥补采用计量角度分析问题的局限性，能更好的揭示市民交通需求的具体内容。本文主要基于深度访谈法分析得出相应结论。

在采用深度访谈法的基础上，我们基于深度访谈所获得的相关内容，以问卷调查的方式再进行一次补充调查。问卷调查法可以弥补深度访谈法在代表性上的缺陷，以此可以支撑本文所提出的结论。

本研究对象总体以上海市市民为主。在深度访谈法中，本文选取了6位上海市常住市民。对象主要区别于不同年龄段，社会关系，居住时间长短，身份地位等因素，这样对象的选取使得被调查者的观点和见解更全面，更具有代表性。访谈时间为2015年11月前后，访谈时间跨度为半个月左右，考虑到需要被调研对象长时间的配合，调研地点多选择于当地咖啡馆，上海市图书馆等闲适场所。访谈时间多为60分钟左右（应受访者要求，部分私人信息隐匿）。

3调查发现

3.1社会公共资源过于集中城区，加之级差地租导致对应地段和时段交通压力偏大

笔者在对6位采访者进行参访时，对象纷纷指出交通拥堵压力多见于早晚班高峰期和节假日，拥堵路段多为连通各大城区的枢纽，如内环高架、延安东路附近。拥堵原因一方面源于汽车保有量的增长，其在特殊时段中心城区与郊区间交通需求是造成拥堵的直接原因。家住闵行区的吴先生表示，由于交通拥堵。他每日上下班在路上所耗费的时间长达2个多小时，同时，各项社交娱乐活动，医疗等需要，使其频繁往返于城区与郊区之间。

2015年年末，上海市商品房均价为32144元/平方米，其中，静安区2015年上半年均价89500元/平米，土地极差地租趋势明显。高房价促使市民向郊区发展，而根据问卷调查显示，%的调查对象居住在非中心城区，而上下班用时（表）往往超过平均值%，存在显著性差异，在有车样本中，非中心城区居民相比，在用车需求上更依赖于刚性需求。

从两个角度上来说，一方面，城郊基础设施，以及相应的交通地理特征与中心城区存在相当的差异，另一方面，由于级差地租因素，使经济有限的城市居民向郊区转移，与此同时却扩大了相关交通需求。现存的上海牌照拍卖制度并没有考虑到这一点，出行的必然性是一种刚性交通需求，提升购车成本并未从根本上解决由资源分布不均所引起的交通需求问题，改变的更多是出行成本，对于未购汽车且居住在郊区的访谈对象认为，限牌制度增加了出行困难，无一例外的对前者抱以负面态度。

3.2本地居民占有更多资源优势，相应交通刚性需求相对较低

近年以来，上海车牌价格及竞拍人数水涨船高。根据官方统计数据显示，2013年共有325324人投标，相比2012年共增长56622人。受上海车牌拍卖影响最大的是潜在的购车者，其对高昂的价格，较低的汽车中标率，以及不可避免的交通问题感到不满意。已居住五年的邓先生提到，上海拍牌给其带来不小的困扰。邓先生已经申请车牌竞标半年，依旧没有结果。甚至不惜出动全家老小一起竞拍，以提升成功概率。为抑制车牌价格过快上涨，上海与2013年10月引入警示价机制，在竞拍拍照的基础上，引入摇号制度。“不仅需要钱，还要靠运气，拍卖制度早已失去原有的意义。”邓先生表示，不少黄牛和代拍公司提供相应“增值服务”，政策公平性值得怀疑。在调查问卷中也显示，非本地居民与政策态度倾向呈负相关关系，达-0.36，而未拥车的非本地居民负相关程度更高，达到-0.45。在询问周围人对政策的态度时，邓先生坚决表示并没有人认同政策观点。

与此相反的是，家住徐汇区的本地居民沈先生却赞同政策的推行，他将上海交通拥堵原因归咎于车辆数量的激增，遏制汽车数量是有效手段。沈先生于2002年以2万元左右的价格拍得车牌。目前，上海车牌并未设置使用年限，也就是说，在早些时候购得车牌，成本最低，享受的效益最大。公共道路作为一个非竞争性的混合商品，对其使用并不会影响他人的利用，由于牌照价格在历年来前后不一致，使得先购买车牌者成本更低，更拥有在优先使用的权利。混合商品的性质导致公共道路存在一定饱和度，随着消费者人数的增加从而会减少每个消费者可以从中获得的效益的公共物品或服务。这种物品的效用虽为整个社会成员所共享，但在消费上具有一定程序的竞争性。这就是说，这种物品或服务在消费者的数量达到拥护点之后，消费者人数再增加，其边际就不再为零。由于本地居民在早年更容易获得车牌，使得其与外来人员在资源上占有优势。

在土地资源方面，本地居民也相对拥有资源优势，本地居民位于中心城区住房相比外地籍居民高出26%。以目前一线城市高额房价，对于来自外地想永久居住在大城市的市民是一种巨大的壁垒，对于本地居民也是在资源上占有的一大优势。由于居住地段的影响，本地居民交通需求压力相对较低。

由于资源优势的影响，外地籍居民相对于本地居民拥有相对更多交通刚性需求，而目前想阶段采取的限牌政策加剧了资源不均的程度。更早拥有车牌和住房的本地居民在城市资源分配对象上属于既得利益集团，使得其在交通出行方面占据优势。随着车牌价格以及房价不断上涨，外地籍居民想要在资源使用上接近本地居民，付出的代价也将会越来越大。

3.3社会关系群体的不同导致交通需求条件分化

根据访谈内容和随后的调查问卷分析，不同社会关系群体在交通需求上存在极大差异。根据交通拥堵时段来看，居住在中心城区以及在无固定时段工作的人群最不易受拥堵的影响，而这一类人群在社会角色上存在一定特征。

除此之外，分化还跟年龄有较大的相关性。限牌政策对年轻人的生活影响呈显著相关（-0.42），由此延伸对政策的态度也是更加偏负面性，又很大一程度上是由于还未拥有汽车，原因并非由收入不均所造成，年龄与收入相关程度不高，所以很大程度上由于政策所造成的汽车拥有壁垒。

那么，如何根据影响程度划分不同的社会群体呢？对于在城市资源拥有情况的不同上分类，有研究将群体分为弱势群体，强势集团，中产阶层三个部分。弱势群体有着极为复杂的社会背景，在市场竞争中处于弱势地位，年龄较低，未拥有汽车，外来户籍，以及居住在郊区的这几类群体相对偏向弱势群体地位，这几类群体并非相互独立分割，不过他们都有共同的特点，在交通竞争上的竞争力不足。现行交通限牌政策推行可能在一定程度上缓解交通压力，但一定是以这一类社会群体的牺牲为代价的，从社会总效益的角度上来说，政策的推行未必能带来积极的一面。而强势集团在资金，资源，权力，社会关系上处于优势，本地居民，高收入的工商业个体户，公务员群体都属于强势集团，由于早期资源的易得性，在类似交通这类公共商品具有一定程度上的垄断地位，限牌政策抬高了拥车进入壁垒，一定程度上向强势集团倾斜，加重了与弱势群体的分化程度。而中产阶级介于两者之间的缓冲层，其群体规模决定了社会稳定性，在相应交通资源分配上，成为中产阶级的条件较难定义，对交通资源的占有且介于弱势群体及强势集团之间。目前，中产阶级数量仍未达到理想规模，这也是造成两极分化的主要原因。

4结论

公共资源配置不公是当今社会的一种普遍现象，它影响了教育，医疗，道路交通等各方面公共领域中。影响交通需求的重要因素之一来自住房资源，住房决定了市民日常出行的交通需求，居住在离市区较远的市民更依赖交通，需求也更加刚性化。随着房价不断攀升，促使更多经济能力有限的市民向远郊发展，同时却与其他市民竞争公共交通资源，形成恶性循环。而限制车辆牌照的发放，作为政府调控交通的初衷，变相提高公共交通资源进入壁垒，加重资源配置不公。

另一方面，社会群体存在差异，在公共交通志愿配置中，既得利益集团属于强势群体，拥有地缘、经济，权力等各项资源优势，在公共交通资源的竞争中占有强有力的垄断地位，房价不断提升，竞拍难度的不断加大，优势就越向既得利益集团倾斜。而低年龄，外来户籍，峰中心城区居民作为弱势群体，在竞争交通资源时处于弱势地位，从社会公平性角度来说，政策有损弱势群体利益，故在调查中出现政策态度分化严重，两极化发展。

4.1分散中心城区不必要的公共资源，向非中心城区扩散，降低城区间刚性交通需求

许多公共基础设施不必围绕中心城区发展，想分中心冲去扩散，可减少郊区刚性交通需求。通过政策引导，发展郊区自给自足的能力，将部分医院、学校、公园、娱乐场所，办公地点向郊区移动，降低级差地租对交通拥堵的影响。

4.2对应弱势群体增加倾斜性政策

在处理交通拥堵问题时，应当同时兼顾社会公平性问题。弱势群体为社会发展承担了代价，他们的权利不应该受到二次侵害，在制定相应政策时，政府应出台相应配套的倾斜性政策，可考虑对低年龄段，有贡献，居住地较偏远却有极大交通需求的市民提供特殊照顾，避免弱势群体在交通资源竞争中处于劣势地位，保障弱势群体在交通上的基本需求。

4.3大力发展公共交通，增强与私家车在效用上的竞争力

公共交通作为出行的一大方式之一，很大程度上不及私家车灵活高效，提升公共交通效用竞争力。事实上，在国外，如纽约，新加坡，在公共交通上建设力度极大.纽约在此方面有较大的前瞻性，公共交通网络覆盖了城市大部分，既便利又经济。新加坡实行公交现行制度，把握住时效性，同时加收高昂的拥车费用。给新加坡居民带来极大地方便。结合来看，国外城市治理交通主要由完善的公共交通，以及收费政策调节道路情况，比起竞拍政策，这些手段更加多元化，能从根本上解决交通供需问题。

参考文献

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