浅析地铁乘务运营的隐患与措施

杜培矿

广州地铁集团有限公司

浅析地铁乘务运营的隐患与措施

杜培矿

广州地铁集团有限公司

中国地铁的乘务业务在不一样的运作形式下各自拥有不一样的运营组织特征，乘客数量的多少及乘务运营的隐患千差万别，笔者依据几十年工作积累的经验，对各种的运作形式相关乘务运营隐患做出讨论，并举出对应方案。

地铁；乘务运营；隐患；措施

前言

不一样的道路状况会对乘务运营产生不一样的隐患及关注点，尤其别是超前性指引型牵引区段，固定的路线是不适合的。不一样的牵引区段比如单一牵引区段、交叉牵引区段、大小牵引区段等运营形式给乘务工作人员工作、驾驶人员路线规划方面具有不小的隐患。所以，身为乘务工作人员，要求在这些方面执行隐患控制，避免意外事故出现。

一、不同牵引区段的乘务运营隐患与难点分析

（1）单一牵引区段运行时，牵引区段过长运行的隐患及关注点。XX地铁牵引区段网拓展存在线路运作距离超过60公里的牵引区段，最长的牵引区段有90公里，单程行驶时长将达到90分钟，身为一名地铁驾驶人员，一般情况下都是独自在驾驶室操作，并且操作地铁期间精神专利力要求高度专一，目光必须一直盯着前方路况。按照相关资料，成年人专注时长超出一小时,绝大部分人就会感受到疲倦了，乘务人员是控制安全隐患最后难关的看门人，假如工作状态不好，就会对乘务运行带来不小的安全隐患，人为问题造成侧冲、追尾、无视信号操作等，安全隐患随之增大。

（2）不同牵引区段运作驾驶人员牵引区段工时不平衡的隐患及关注点。在编驾驶人员牵引区段对于驾驶人员精神合理划分拥有关键意义，适合的牵引区段对运行的平稳性提供保证基础。以三班倒的轮休形式举例，使用该形式下驾驶人员开出牵引区段的运行习惯研究，早班起床较早，精力专注程度有限，牵引区段行驶时长最好控制在5小时以内;中班牵引区段行驶时长最好控制在8小时最好;晚班时长依据长牵引区段划分情况确定，一般时间长于早班时间，短于中班时长最合适。长牵引区段分配时先确认中班时间，长划分后假如拥有早班和夜班时间太短且难以并线的牵引区段需要依据驾驶人数适当安排两边或添置牵引区段数目。

①单一长牵引区段运作驾驶人员牵引区段划分难点。XX地铁轨道网络开通具有局部轨道过长，单程运作时间不合理的问题，并且轨道一段位于相对偏远的城郊，因此正常情况只能负责车厂或长轨道接近市中心的端口的出勤退勤。这种状况在牵引区段分配时用中班举例，具有驾驶人员跑两圈工时过短，工时使用率不合格的问题，多跑一圈工时太长出现疲劳驾驶的安全隐患。

②长短牵引区段及混合牵引区段运行驾驶人员牵引区段分配难点。驾驶人员运行牵引区段中或许同时存在长牵引区段和短牵引区段的问题，假如地铁晚点或则地铁终点站错误会造成驾驶人员接错不同牵引区段的地铁，如此这种人为明确不到位会产生牵引区段混乱的问题。

（3）长短牵引区段及混合牵引区段乘务正常运行的隐患点。长短牵引区段及混合牵引区段在正常运行时相比单一牵引区段具有中转站折返和清客程序，该步骤使乘务运行出现几种隐患：①不同牵引区段变更极易造成乘客进入非客运线路;②不同牵引区段交叉站的折返区域与长牵引区段出现侧冲隐患。

（4）长短牵引区段及混合牵引区段出现混乱时调节困难度会增大及隐患。长短牵引区段和混合牵引区段运行时产生大范围事故（如：SICAS事故）造成牵引区段混乱，这对乘务人员运行分配来说非常关键，并具有不小的漏乘隐患。

二、乘务运营措施

为了应对上文提到的问题及隐患做出对应分析，并提出对应的解决方案，为乘务运行的正常开展做好足够的准备，把隐患降低到能够控制的范围内。

（1）单一牵引区段单程运作时长太长隐患的预防方案。为处理单程运作时长过久及工时划分有一定问题，但是在单一长牵引区段添加交接站见图1所示，并且在时刻表中规定相应的交接时间，该方案在处理有关单程运作时长过久的隐患的同时，也产生全新的安全隐患。

新产生的隐患具体表现在交接不明以及地铁非正常状况下的交接形式，解决方案具体表现在如下两个角度：①中转站乘客交换时间不长的前提下，要求严格规定交接内容，针对行调指令及地非正常情况一定要交接明晰;强化行车备用物品及驾驶人员规范监管，制定有关程序以及预防方案避免此类隐患（比如：驾驶人员包放在靠右边的驾驶人员台，驾驶人员日志和地铁时刻表在地铁到达黄阁备用后马上放至驾驶人员包一侧，主控制钥匙专门放置一个空置位置）。②针对故障地铁（如：切除ATP）理论上来说黄阁退出服务，并选择黄阁备用车代替;误点地铁按照规定选择接车驾驶人员跟随执行交接。

（2）大小牵引区段及混合牵引区段乘务正常运作的隐患控制的防范措施。牵引区段改变容易造成乘客进入非开通线路的隐患的预防方案：①不同牵引区段的交叉站，地铁在该站运行前，一定要指明并口头复述反复明确终点站有无错误;②地铁在两端末战关门时，要求驾驶人员仔细观察空隙位置，防止在关门时有违规乘客违规进入客室;③遇紧急状况造成乘客交接折返线时，接车驾驶人员尽快到达现场陪护、稳定该乘客情绪，防止误操作地铁上设施。

混合牵引区段中不同牵引区段交汇站与大牵引区段非装备地铁存在侧冲隐患的防范措施：①非小牵引区段地铁到达交汇站前，驾驶人员必须核对时刻表开点，防止早点地铁发生侧冲及停站区间导致乘务误动设备隐患，降级运行时严格执行问车、问路;②地铁进入小牵引区段终点站的折返线时，必须严格监控地铁速度，发现异常立即采取紧急停车措施，并紧急呼叫行调;③非小牵引区段地铁到达不同牵引区段交汇站的信号机前，必须认真确认车载信号，手指口呼确认信号机状态;④小牵引区段地铁在折返动车前必须认真确认信号开放、道岔开通侧股。

三、结束语

随着地铁线网的发展，结合目前节能增效的导向，在客流断面复杂的线路上运用不同类型的牵引区段模式有利于提高运能利用率，增加客流集中区域服务频率及运量，减少支出。但不同的运作模式给乘务带来的困难及隐患需提前做好专题研究，制定好防范措施，为不同牵引区段模式的开通打下坚实的基础。

[1]王青松.影响地铁列车安全运行的人为因素及对策[J].技术与市场,2014（10）：141-141

[2]李凯.浅谈地铁乘务行车运营中标准化作业的应用[J].工程技术：全文版,2017（1）：00128-00128

杜培矿（1975-），男，江西省赣州人，广州地铁集团有限公司，当前职务：主任，当前职称：助理工程师，学历：本科，研究方向：城市轨道运营与管理。