夏利民 王运鹏
(北京师范大学 法学院,北京 100086)
论网约车平台的侵权责任
夏利民 王运鹏
(北京师范大学 法学院,北京100086)
网约车本身的特殊性增加了肇事责任认定、责任分担上的困难。在网约车交通肇事的侵权关系中,可能有司机、乘客、网约车平台、第三人等四方主体,按照运行支配与运行利益相结合的“二元”道路交通事故赔偿理论,网约车平台和网约车司机都是交通事故损害赔偿的主体,至于二者承担的责任比例,既决于运行支配和运行利益的分析,还要考虑网约车司机与网约车平台的法律关系。实际运营中,这种法律关系包括自有车辆直接雇佣、租赁车代驾以及社会车辆加盟等三种模式,对这三种模式进行区分,同时对责任期间进行界定,是解决这中复杂难题的出路。
网约车;交通肇事;侵权责任
以滴滴出行为代表的网约车已成为社会大众所熟悉的一种日常出行方式,网约车是指依托互联网服务平台,匹配供需信息,提供车辆和驾驶员的非巡游预约出租车服务*参见《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第二条:本办法所称网约车经营服务,是指以互联网技术为依托构建服务平台,整合供需信息,使用符合条件的车辆和驾驶员,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。本办法所称网络预约出租汽车经营者(以下称网约车平台公司),是指构建网络服务平台,从事网约车经营服务的企业法人。。然而作为一种新兴的商业运作模式,在交通肇事的责任认定和分担上有其自身的特殊性。例如,滴滴专车司机罗某驾驶一辆小轿车将客人送至机场后返回,在途中与驾驶电动自行车的小李相撞,电动车后座的苟先生被撞成十级伤残*该车辆系北京安吉第一站汽车租赁有限责任公司所有,已向中国平安财产保险股份有限公司北京分公司投保,罗某乃北京冠华英才劳务服务有限公司派遣。。肇事司机罗某认为,其车辆是从滴滴公司车管处取到的,每月的租金也交到了滴滴公司,从运营上讲,该事故应由滴滴公司承担赔偿责任。滴滴公司认为,自己仅是一个提供互联网信息服务的平台,滴滴公司在网上将用户的用车需求提供给运营方,撮合两方的交易,故不应承担任何责任*参见《专车撞人致残滴滴拒绝担责》,《京华时报》,2015年10月16日。。双方各执一词,争执不下的状况反映了网约车交通肇事的复杂性和特殊性。
网约车平台是网约车运营模式创新的产物。以本案来讲,司机罗某这种租车加代驾的用车模式本身是由于网约车的运营而生的。网约车的本质是提供车辆和驾驶劳务从事道路客运服务,道路客运经营是需要行政许可的经营行为*《道路旅客运输及客运站管理规定》第三条:“本规定所称道路客运经营,是指用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动,包括班车(加班车)客运、包车客运、旅游客运。”。滴滴公司作为一家互联网公司,在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《网约车暂行办法》)颁布以前并不具备从事道路旅客运输的资质。为了避免网约车运营与法律法规相冲突,滴滴公司将车辆与驾驶劳务分离,由租车公司出租车辆,劳务派遣公司派遣驾驶员提供驾驶劳务,滴滴公司居间匹配乘客用车需求,从而形成了一个新的商业模式。可见,网约车交通肇事案与传统交通肇事案相比,多出一个特有的主体——网络预约出租车平台(以下简称网约车平台)。
在《网约车暂行办法》颁布以前,没有专门性的政策法规对于网约车作出过规范。《道路交通安全法》等上位法中的一般规范对于网约车这一新兴事物不具有适用性和针对性,网约车如何规范一时处于法律的空白地段。仅以上文的网约车交通肇事案来说,《侵权责任法》将机动车肇事的责任认定指引到了《道路交通安全法》,《道路交通安全法》规定机动车与非机动车的交通事故,对机动车一方采用无过错原则*参见《侵权责任法》第四十八条,《道路交通安全法》第七十六条。。然而网约车平台能否被认定为机动车一方,进而成为机动车交通事故的责任主体,是《道路交通安全法》没有明确的。如果网约车平台是“机动车一方”,那么,网约车司机是否同属于“机动车一方”需要与网约车平台分担责任,如何分担责任更是《道路交通安全法》立法时所无法预见的新情形。网约车平台需要在网约车运营的哪些阶段承担网约车交通肇事的责任,同样是一个难题。即便是作为专门规范的《网约车暂行办法》,对这一系列的难题也没有具体规定的(详见下文分析),这为网约车交通事故处理及司法审判带来很大不便。为此,本文尝试对上述问题展开分析,并寻求解决办法。
在网约车交通肇事案中,可能有司机、乘客、网约车平台、路上行人即网约车客运合同外的第三人等四方主体。网约车作为肇事车辆,其侵权人只能是司机、网约车平台两者居其一或者两者皆有;其难以归责的受害人只能是乘客、第三人或者两者皆有。所以,总体上呈现的是三方两组侵权关系,即肇事车辆代表的侵权方对第三人的侵权关系,肇事车辆代表的侵权方对车内乘客的侵权关系。
法律法规对乘客提供了较为详尽的保护,《网约车暂行办法》对于网约车的运营安全和网约车平台责任做出了规定。《网约车暂行办法》第十六条规定:“网约车平台公司承担承运人责任,应当保证运营安全,保障乘客合法权益。”第二十三条规定:“网约车平台公司应当依法纳税,为乘客购买承运人责任险等相关保险,充分保障乘客权益。”从《网约车暂行办法》的文本来看,网约车平台对于网约车交通事故中乘客所受的损失应当承担赔偿责任。网约车平台通过为乘客投保承运人责任险的方式分散风险。依照承运人责任险的定义与功能,乘客的合法权益可以得到保障,即“承运人责任险是指客运经营者、危险货物运输经营者根据有关法律、行政法规和规章的规定,保险自己在运输过程中发生交通事故或者其他事故,致使旅客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失,依法应当由被保险人对旅客或者危险货物货主承担的赔偿责任,由保险公司在保险责任限额内给予赔偿的法律制度”[1]。乘客因网约车肇事遭受的人身财产损失,先由承运人责任险予以赔偿,在保险不足的部分,还可以追究肇事者的侵权责任。因此,对于乘客的损害赔偿责任,《网约车暂行办法》作出了清晰的针对性规范。下文侵权关系的分析,不涉及肇事车辆对于乘客的侵权关系,只针对肇事车辆对于第三人的侵权关系。
上文所引案例中网约车侵权的对象是网约车客运合同以外的第三人,《网约车暂行办法》虽然强调保障公共安全,保证运营安全;却没有对第三人的损害赔偿作出规定。《网约车暂行办法》第四章“网约车经营行为”中开宗明义:“承担承运人责任,应当保证运营安全,保障乘客合法权益。”却只字不提对第三人、对社会公共安全的保障。网约车对第三人交通肇事的侵权责任认定,并没有在《道路交通安全法》的基础上形成清晰的针对性规范。此外,如果是私家车从事网约车运营,网约车交通事故的受害第三人还面临着得不到足额赔偿的风险。因为一般交通事故中,受害者的赔偿都有肇事车辆的交强险和商业的第三者责任险进行赔付。然而,“驾驶车辆从事网络约车服务发生交通事故,由于改变了保险用途,增加了车辆危险程度,保险事故的概率超过了订立合同时的合理预估,保险人可以不承担赔偿责任”[2]。因此,为了弥补受害者的损失,保障受害人合法权益,在《网约车暂行办法》没有明确规定情形下,网约车交通肇事的主体认定与责任分担只能求助于侵权责任的学理分析。
(一)网约车平台赔偿责任主体认定标准的法理依据
《道路交通安全法》第七十六条规定:“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故,非机动车驾驶人、行人没有过错的,由机动车一方承担赔偿责任。”对上文所引案件而言,网约车平台承担交通事故的赔偿责任的关键在于认定网约车平台为机动车一方。
目前,我国立法规定和司法实践中认定“机动车一方”是以运行支配和运行利益为标准,在我国道路交通事故赔偿责任主体的确认中,一向奉行运行支配与运行利益相结合的“二元”道路交通事故赔偿主体理论。按照该理论,“道路交通事故损害赔偿责任主体的认定,须从运行支配与运行利益归属两个方面进行考量”[3]。所谓运行支配,是指“可以在事实上支配管领机动车运行的地位”[4]。而所谓运行利益,一般认为是指因机动车运行而生的利益。一方是否成为道路交通事故的赔偿责任主体,依据二元理论,一方面要考察是否对于机动车的运行具有事实上的管控和支配的能力,另一方面还要论证是否基于机动车的运营活动获得了利益。简言之,“某人是否成为机动车的损害赔偿主体,以该人与机动车之间是否有运行利益和运行支配的关联性加以确定”[5]。
以运行支配、运行利益为认定标准的理论起源于西方的保有人制度。该制度指出“判断机动车保有者的标准是损害发生时对机动车拥有实际支配力并对其享有运行收益,即实际支配力+运行收益”[6]。这里的保有者,是指“为自己的目的而使用机动车并对该使用的机动车有事实上的处分权的人,或者在事故发生当时将机动车作为自己的目的而使用并具有该机动车的使用处分权的人”[7]。尽管各国对于保有人的定义和概念略有不同,但对于保有者的核心特征认定是相似的。日本以运行支配与运行利益之“二元说”作为判定运行供应者的基准,提出了“运行供应者”的概念*《日本机动车损害赔偿保障法》第3条规定:为自己而将汽车供运行之用者,因其运行而侵害他人生命或身体时,对所生损害负赔偿责任。。美国及挪威使用“所有者”一词,英国采用“使用者”一词*参见李薇:《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》,法律出版社1997年版,第24页。。欧洲比较多的国家称之为“保有者”*《奥地利危险物改进法》第3条第1款第6条:“保有者:对机动车辆以自担风险的方式使用受益且拥有作为使用受益前提条件的支配力。”《希腊机动车辆赔偿责任法》第2条第2款:“机动车辆保有者是指事故发生时作为所有权人或基于合同而以自己的名义占用机动车辆者,或者任何使自己独立控制机动车辆并以任何一种方式加以使用的人。”《荷兰道路交通法》第1条第1款第n项的表达与此类似,“保有者是对机动车辆或拖车部分(1)基于租赁买卖而占有者(2)使用受益者(3)以不同于所有权人或占有人的其他方式持续使用者”。《德国道路交通法》第7条第1款规定:“机动车运行之际,致人死亡,身体或者健康受到伤害,或者物品受到损坏时,该机动车的保有者(Halter),对受害人负担赔偿由此产生的损害的义务。”。
保有人制度首要功能是解决在机动车发生所有权和占有使用分离产生众多主体时,对谁适用无过错责任的问题,即无过错责任的具体归属问题。欧洲的法律几乎一致认为,有且只有保有人承担无过错责任,其他主体只承担过错责任,这一点欧洲各国的法律规定几乎一致*参见[德]克雷斯蒂安·冯·巴尔:《欧洲比较侵权行为法》(下卷),焦美华译,法律出版社2002年版,第466页。另见《德国道路交通法》第7条、《奥地利铁路及机动车辆赔偿责任法》第5条、《葡萄牙民法典》第503条第1款以及《丹麦道路交通法》第104条第1款。。保有人制度的理论基础是无过错责任的存在,其合理性在于无过错责任来源于危险责任理论。危险责任理论由四个因素组成:危险来源、危险控制、报偿理论、损害分散[8]。危险来源和危险控制因素既说明了危险会造成无法避免的现实危害,同时也明示,唯有危害物的支配者和危险活动的经营者能够预防和减少危害,那么由危险物支配者和危险活动经营者承担所生侵害自然是顺理成章[9]。而报偿责任则主要依据“获得利益的人负担危险”的法律习惯。一般而言,如果同一事项下获得利益的人不止一个,则由所有追求利益或获得利益的人同时负担危险所造成损害赔偿责任。
保有人制度通过识别支配危险和获得利益这两个最能体现危险责任理论的核心要素,确定了承担无过错责任的主体,其他主体承担过错责任,从而保证了无过错责任合理适用而不泛滥,有利于对法益保护的同时,防止对他人的行为自由过分限制。
(二)网约车交通肇事侵权责任的主体认定
依据上述保有人制度理论的探索,我们对网约车运行平台对网约车危险是否具有危险支配性质进行进一步的界定。对于运行支配即事实上可以支配管理机动车的问题,可以做广泛的理解,即不仅包括驾驶员现实地对于机动车的控制,也包括通过他人对机动车进行控制,如通过雇佣他人作为驾驶人对机动车予以控制[10]。以此为标准,不难看出网约车平台对于网约车有相当的支配地位。
首先,网约车平台很大程度上可以决定网约车的行使路线。乘客在约车软件上发出约车需求时,约车软件上传乘客的地理位置。约车平台根据乘客的地理位置,将用车信息发送给附近某一辆网约车,网约车依据乘客定位,按照网约车平台导航规划的行车路线,行驶到乘客上车地点。乘客上车以后,约车软件会依据乘客目的地的定位自动为司机规划导航路线,除了乘客或者网约车司机对于目的地十分熟悉的情况,大多数情况下网约车会依照规划的路线行驶。
其次,网约车平台决定了网约车司机的绩效薪酬。各大网约车平台有个普遍的做法是对一天接单到一定数量的网约车司机给予一定的奖励,其目的就是鼓励司机多接单,鼓励司机延长驾驶时间,这也间接助推了网约车司机长时间疲劳驾驶。
还有,网约车平台可以对网约车司机的驾驶方式和驾驶习惯施加影响。一般而言,网约车平台可以筛选网约车司机,要加入网约车平台,网约车司机必须经过网约车平台的审核,网约车平台可以看到司机的驾龄,以及过往的交通违章记录,网约车平台有能力筛选掉具有不良驾驶记录的驾驶员。在网约车司机加入以后,网约车平台对网约车司机有培训教育的义务。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十八条规定:“网约车平台公司应当维护和保障驾驶员合法权益,开展有关法律法规、职业道德、服务规范、安全运营等方面的岗前培训和日常教育。”综上所述,网约车平台不仅可以直接影响网约车的行驶路线,而且可以通过绩效激励,教育培训等方式影响网约车司机的驾驶时间和驾驶习惯;网约车平台事实上具备支配管理网约车的地位。
网约车平台享有因网约车运营而生的利益。从微观来看,目前各网约车平台都会从乘客支付的乘车费用里面,按照与网约车司机约定,扣除一部分作为自己的收入后,将余下的支付给网约车司机;从宏观上来讲,网约车平台是网约车这一商业模式的最大受益者,网约车平台调动了社会上的闲散资源来满足大众的出行需求,其结果是造就了一批以滴滴出行、优步为代表的市值千亿人民币的互联网巨头。富士康集团2016年9月8日以38.227美元/股的价格获得小桔快智313.57万股特别股,交易总金额约1.199亿美元,持股比例为0.355%。根据这笔以1.199亿美元占股0.355%的交易估算,滴滴出行运营主体小桔快智的最新估值逼近340亿美元*参见温婷:《340亿美元!鸿海入股曝光滴滴最新估值》,《上海证券报》,2016年09月10日(005)版。。从运行利益来看,网约车平台从每一笔网约车收入中提成,成就的是千亿市值的互联网出行企业,网约车平台是运行利益的获益者。
从运行支配和运行利益两方面来看,网约车平台应当是交通事故损害赔偿责任的主体。
(三)网约车司机与网约车平台的责任分担
网约车司机作为车辆直接驾驶控制者,承担事故责任无需论证,至此,网约车平台和网约车司机都是交通事故损害赔偿的主体。至于二者承担责任的比例,不仅取决于运行支配和运行利益的分析,更取决于网约车司机与网约车平台的法律关系上。当前,网约车运营目前存在三种模式,自有车辆直接雇佣模式、租赁车代驾模式、社会车辆加盟模式*关于网约车运行模式,另请参见张素凤:《“专车”运营中的非典型用工问题及其规范》,《华东政法大学学报》2016年第6期,第75页。。自有车辆直接雇佣模式是指由网约车平台出资购买车辆,也由网约车平台直接雇佣网约车驾驶员,目前市场上的首汽约车在北京地区采用的是这样的模式。租赁车代驾模式是指由一个汽车租赁公司出租汽车,驾驶员是由一个劳务派遣公司派遣过来从事代驾服务,网约车平台与乘客签定用户服务协议,将自己作为一个信息中介平台,文章开篇提到的滴滴平台就有这种业务模式。社会车辆加盟模式是指一些私家车主连人带车直接加入网约车平台,成为兼职的网约车运营司机,目前神州专车的“U+平台”就是这样的一个运营模式。
在自有车辆直接雇佣模式中,除驾驶员故意或者重大过失外,应该由网约车平台承担网约车交通事故的赔偿责任。在这种模式中,网约车司机是网约车平台的员工,驾驶网约车运营是网约车司机的工作任务,依据《侵权责任法》第三十四条第一款的规定:“用人单位的工作人员因执行工作任务造成他人损害的,由用人单位承担侵权责任。”依据运行支配和运行利益的法理来分析也很好理解,乘客给付的乘车费用是作为网约车平台的业务收入,归网约车平台所有,运行利益完全归于网约车平台,对于驾驶员而言,收入的取得来自于他与网约车平台签订的劳动合同,驾驶员并不直接分享网约车的运营利益。
同样,租赁车代驾模式中,应当由网约车平台承担责任,劳务派遣公司有过错的承担补充责任。因为依据《侵权责任法》第三十四条第二款的规定:“劳务派遣期间,被派遣的工作人员因执行工作任务造成他人损害的,由接受劳务派遣的用工单位承担侵权责任;劳务派遣单位有过错的,承担相应的补充责任。”从运行利益来分析,同样驾驶员的收入来源于他的劳动合同和劳务派遣协议,并不从网约车的运行中直接获取利益。
社会车辆加盟模式提出了新的问题。首先,社会车辆加盟模式没有直接可以使用的法律依据,本文上文已经论述《网约车暂行办法》对于网约车平台和驾驶员的责任分担没有任何的规定。其次,从《侵权责任法》的角度来看,这种模式下,网约车平台与驾驶员之间用工性质模糊,难以认定劳动关系,亦非个人之间提供的劳务。网约车平台一般与网约车司机们签订合作协议,因而不承认与专车司机们存在雇佣关系*蔡雄山、徐俊:《专车平台与驾驶员之间是劳动关系吗?——基于美国加州Uber劳动案件的深度分析》,http://www.aiweibang.com/yuedu/57311161.html。。而且,这种运营模式存在着从属性弱化,工作时间和工作地点不固定的特点,网约车平台与网约车司机之间虽有报酬支付,但很难认定存在管理与被管理的关系。网约车平台和一些私家车的专车司机之间没有工资、社会保险、工作时间、工作地点的约定,有些司机们“甚至不知道公司所在,也没见过公司的相关管理人员”[10],“从事运营的车辆是由专车司机自备,汽油费、维修费、保养费以及车辆的保险费也都是由专车司机自行负责”[11]。网约车平台与私家车主之间这种松散的联系,与劳动者和雇佣者之间紧密的人身依附关系相去甚远。网约车平台是企业,网约车司机是自然人,两者之间绝不是个人之间提供的劳务。《侵权责任法》用工责任、雇佣责任没有适用的余地。复次,因为私家车主连人带车直接加入网约车平台,从事网约车的兼职运营。这种模式不存在网约车实际驾驶人与使用人分离的情形。运营支配和运营利益的学理分析在此遇到了新情形;网约车司机作为驾驶员毫无疑问对于网约车具有事实上的支配地位,而且网约车司机从每一笔订单中获得收入,分享了运行利益。前文已述,网约车平台亦有支配地位,也分享运行利益。在此种模式下,运行利益运行支配都不是单一的主体;相比起出租、出借这样的情形而言,运行利益与运行支配出现多个主体,是因为出现了车辆使用人与所有人的分离。然而在此种网约车模式中,车辆的所有人与使用人均是同一人,不存在分离的情形;而网约车司机和网约车平台紧密地结合在一起,出现了两个主体都有运行支配地位,分享运行利益的情形。这是经济生活发展给运行支配和运行利益理论提出的新问题。
社会车辆加盟的模式中,网约车司机与网约车平台究竟谁才是保有人,来承担网约车交通肇事的责任呢?从保有人制度理论出发,运行支配和运行利益是危险责任的两个核心要素。但单单看这两个因素,很难得出社会车辆加盟的模式中,网约车平台与网约车司机哪一方更适合承担无过错责任。然而,作为无过错责任来源的危险理论有四个要素,应当从这四个方面更全面地分析。从危险开启的方面来看,是网约车平台策划、设计、组织了这样的一种商业模式,也使得网约车这一新事物出现,可以说是网约车平台开启了网约车运营这一危险来源。从危险控制来看,网约车司机作为驾驶人,对于网约车处于直接管领支配的地位;同时不能忽视网约车平台的影响,上文已论述,网约车平台可以引导、规范司机的驾驶时间和驾驶行为,深度地影响网约车行驶路线。从运行利益来看,网约车司机获得的仅仅是自己的运营收入,而网约车平台收获的是海量用户群体,在出行市场获得巨大的市场份额,高达百亿的企业估值,以及形成体量庞大的产业。比起网约车司机,网约车平台是运行利益的更大获得者,那么依据“报偿理论”获得利益的人承担风险,网约车平台应当比网约车司机承担更大的风险。从分散风险的角度来看,网约车平台掌握着网约车收费与网约车司机薪酬的决定权,乘客、驾驶员只有接不接受的权利,并没与网约车平台进行议价的能力,网约车平台显然有能力通过调整网约车服务的价格来分散风险。其次,网约车平台还可以通过购买保险的方式来转嫁风险,相比起乘客和驾驶员,网约车平台体量巨大,掌控着规模庞大的出行市场。在投递保险时,相比起乘客和驾驶员,网约车平台拥有更为出色的议价能力。综合四个因素来看,网约车平台在四个因素中独占两个(危险开启、分散风险),在运行利益这一因素中占据主要地位,在危险控制这一因素中影响亦不容忽视,相比较网约车司机,网约车平台更适宜来承担无过错责任。
当然,无论是网约车司机还是网约车平台,两者均符合运行利益与运行支配的二元标准,即为《道路交通安全法》第七十六条第一款第二项中规定的“机动车一方”,对于交通事故的受害人来讲,无论是网约车平台还是网约车司机都有损害赔偿义务。简言之,网约车平台与网约车司机对外承担连带责任。对内的责任分担上,社会车辆加盟模式中的网约车司机以过错为限承担责任,网约车平台承担无过错责任,在自有车辆+直接雇佣的模式中,网约车平台承担雇主的替代责任,在租赁代驾的模式中网约车平台承担用工责任。
上述分析可以确定网约车平台应当是网约车交通肇事案中的责任主体,但不能完全解决网约车交通肇事案中的责任承担问题。基于运行支配和运行利益理论的分析,网约车平台在目前三种商业模式中都应当承担无过错责任,网约车司机在不同的商业模式下与网约车平台分担的责任亦不相同。然而,这些论断尚且不能为文章开头所引的案例提供一个确切的结论,因为本案中有一个争议尚未解决,在交通肇事发生时,罗某并未接受网约车平台指派的订单,而是处于上一个订单完成,下一个订单尚未收到的期间。网约车平台是否需要对这个期间发生的肇事案件承担责任就是一个棘手的难题。由此深入,如果网约车平台需要对这个期间的肇事案件承担责任,那么网约车平台对网约车肇事的责任分担始于何时,又终止于何时,即网约车平台的责任期间是一个值得深入探讨的问题,下文将对这一问题深入进行分析。
网约车司机的驾驶活动可以划分为三个阶段,第一个阶段是网约车司机从事驾驶活动,然而网约车软件处于关闭的状态。第二个阶段是网约车司机打开网约车软件,处于随时可以接受网约车平台派单的状态,但是并没有接受订单。滴滴出行在其《服务合作协议》中将此阶段描述为“听单阶段,提供信息服务的期间”。《服务合作协议》中规定:“您打开用户服务终端的时间区间为我司为您提供信息服务的期间。在订单成立前或乘客到达目的地下车后,您处于听单阶段,为我司为您提供信息服务及与您共同合作的准备期。”第三个阶段是网约车司机接受到订单,持续到乘客下车结束订单的期间。这段时间被滴滴出行公司定义为“合作期间”。滴滴提供的《服务合作协议》中规定:“我司与您向乘客提供网约车交通服务的合作期间订单成立时起至乘客到达订单目的地下车时止,乘客在订单目的地前结束行程的自乘客提前下车时止。”
在网约车驾驶活动的三个阶段中,第二个阶段具有区分网约车运营活动与其他驾驶活动的标志性意义。对于“社会车辆加盟”模式的驾驶员来说,打开网约车软件即意味着网约车司机的驾驶活动从此开始就是以营运为目的;与第一阶段的驾驶活动在主观目的上有着本质的区别。对于“自有车辆直接雇佣”模式和“租赁加代驾”模式这种专门从事网约车营运的驾驶员来说,打开网约车软件意味着随时可以接受网约车平台的派单,随时可以为网约车平台增加收入,关闭网约车软件则意味着停止接受网约车平台工作任务的指派;因此具有区分“自有车辆直接雇佣”模式和“租赁加代驾”模式驾驶员工作时间与非工作时间的意义,具有区分“社会车辆加盟”模式驾驶员从事网约车运营与车辆自用的意义。
依据滴滴出行颁布的《专车、快车、人民优步、优步优选安全保障执行细则》,滴滴出行依据自营车辆和其他合作模式的区分,将驾驶员和服务车辆的保障范围区别对待。《专车、快车、人民优步、优步优选安全保障执行细则》的第二条保障范围下,第二条第一款规定:“自营车:驾驶员肢体接触服务车辆时发生地所有事故,含‘服务中’和‘非服务中’事故。”第二条第二款规定:“其他合作模式:适用所有‘服务中’发生的事故。”第二条第一款对于“服务中”进行了定义,即“实时订单:驾驶员接单成功那一刻起始,至服务结束乘客离开运输工具止。预约订单:订单预计开始时间前半小时起始,自服务结束乘客离开运输工具止。”由此可见,滴滴出行认为除了自营车辆,对于其他合作模式的车辆保障义务是基于订单的,无订单,无义务,从而在合同中排除了网约车活动第一阶段和第二阶段的责任。滴滴出行所述的“自营车辆”其实就是上文论述的“自有车辆直接雇佣”的商业模式。
在“自有车辆直接雇佣”的商业模式下,滴滴出行提供的责任保障始于驾驶员接触服务车辆时,这种做法具有法理上的合理性。相比于“社会车辆加盟”的商业模式,“自有车辆直接雇佣”模式的网约车驾驶员驾驶车辆的目的自始至终就是网约车运营,车辆仅仅是驾驶员提供网约车客运服务的工具和场所。滴滴公司与驾驶员是雇佣关系。雇主为雇员提供进入工作场所后的责任保险具有显然的法理正当性。
在“租赁加代驾”的商业模式下,滴滴出行有为驾驶员提供第二阶段保险的法理必要性。“租赁加代驾”模式作为网约车催生出的商业模式,其司机的驾驶动机具有与“自有车辆直接雇佣”模式司机相似的职业性。这两种模式的司机驾驶网约车的主要目的是从事网约车客运服务。这种商业模式下,前文已论述网约车平台与司机之间是用工关系。网约车辆是驾驶员提供用工劳务的场所。滴滴出行作为雇佣单位时,基于风险的考量,为雇员提供保险;如今滴滴出行作为用工单位,在同样的场所从事同样的经营活动面临同样的经营风险,理应为驾驶员提供与“自有车辆直接雇佣”模式驾驶员同样的保险保障,却拒绝为驾驶员提供保险,车辆租赁自带的车辆保险并不等同于网约车运营保险(详见下文分析),导致第二阶段驾驶员风险负担能力的巨大不同。滴滴出行将车辆的权属作为这种差别待遇的来源。权属不同导致风险负担的不同,这在逻辑上是站不住脚的。首先,车辆的权属并不是网约车运行风险的来源。依据《网络预约出租车运营服务规范》(中华人民共和国交通运输行业标准JT/T1068—2016)的6.1条款,“车辆技术条件、车辆维护、检测、诊断、车辆污染物排放限值、车辆内饰材料、车容车貌应符合GB / T22485的相关要求”。无论网约车辆的权属来源,均遵守统一的技术规范。其次,驾驶员的驾驶行为是风险的来源,然而车辆权属的不同对于驾驶员的驾驶行为不具有影响性。车辆发生交通事故很大程度上取决驾驶员是否安全审慎驾驶以及当时的交通状况等一系列因素。然而,车辆权属并不能对于这些因素施加影响。区别对待的做法不具有逻辑自足性;而且基于两种模式在驾驶员职业性、运营目的的唯一性等方面相似的考量,网约车平台在“自有车辆直接雇佣”和“租赁加代驾”模式中责任保障的期间适宜保持同一个标准。
在“社会车辆加盟”的模式下,基于社会利益的考量,滴滴出行有为驾驶员提供第二阶段保险的社会正当性。社会车辆加盟模式的驾驶员一旦在第二阶段发生事故,面临保险拒赔,自己独立承担巨额赔偿的风险。对于社会车辆加盟模式的驾驶员来说,其车辆一般均为驾驶员的私家车,这些私家车的车辆保险一般都是非营运险,这些非营运险(包括汽车租赁中出租的汽车)主要保障的是汽车的自用行为而非经营营利的行为。如果驾驶员在网约车运营的第二阶段发生交通事故,那么驾驶员可能得不到保险的赔付。打开网约车软件的行为表明了驾驶员将车辆意图从事营运,将非营运车辆从事运营的做法显著的增加了保险标的的危险程度。我国《保险法》第五十二条第一款规定:“在合同有效期内,保险标的的危险程度显著增加的,被保险人应当按照合同约定及时通知保险人,保险人可以按照合同约定增加保险费或者解除合同……”第二款规定:“被保险人未履行前款规定的通知义务的,因保险标的的危险程度显著增加而发生的保险事故,保险人不承担赔偿保险金的责任。”综上,保险公司可以基于上述条款提出抗辩,拒绝给付保险金。一旦保险公司拒赔而社会加盟车辆的驾驶员又无力赔偿,那么就是两个家庭的悲剧,受害者一方得不到足额赔偿,驾驶员也会因此赔偿倾家荡产,整个社会将会为这两个因事故而陷入困顿的家庭付出更多的成本,这个成本比起网约车平台承担其他合作模式中第二阶段责任保险的成本要大得多。
网约车平台的责任期间始于第二阶段符合国外立法的演进趋势。自2015年6月1日起,美国加里福吉亚州要求网约车平台公司提供的保险必须是自网约车司机登入网约车软件时起,即使此时没有乘客*Davis J.Drive at Your Own Risk: Uber Violates Unfair Competition Laws by Misleading Uberx Drivers about Their Insurance Covergae [J]. B.C.L. Rev.,2015,56:1097;CAL.PUB.UTIL.CODE § 5433(b)-(c) (imposing new insurance requirements on TNCs effective July 1,2015).“[F]rom the moment a participating driver logs on to the platform until the driver accepts a request and from the moment the ride is complete until the driver Accepts another ride request[TNC] insurance shall be primary” and provide up to $50,000 for personal injury per person,up to $100,000 for personal injury per accident,and up to $30,000 for property damage ld.§ 5433(c)..从司机接入网约车平台到获得订单,从订单完成到司机获得另外一个订单,保险是首要的,保障每个人50万至100万的人身伤害保险和30万的财产损害保险。。美国加州立法要求网约车平台必须在网约车司机接入软件后拥有保险是为了应对美国小女孩索菲亚·刘的交通肇事案引发的网约车“保险空白”的讨论[12]。2013年12月31日,一名美国优步优选的司机在人行横道上撞死了一位六岁的女孩。据小女孩的母亲指控:“优步司机当时忙于在手机上抢单,因此导致了事故。”*Rassman C L.Regulating Rideshare without Stifling Innovation: Examining the Drivers,the Insurance Gap,and Why Pennsylvania Should Get on Board Staff Article Series[J].Pitt.J.Tech.L.& Pol’y,;K ale Williams & Kurtis Alexander,Uber sued over girl'sde ath in S.F.,SFGATE (Jan.28,2014,12:42 PM),http://www.sfgate.com/bayarea/artice/Uber-sued-over-girl-s-death-in-S-F-5178921.php#photo-5637154.2014,15:89这一案件与本文开头所引述的案件具有相似性,网约车司机均是已经接入了网约车软件,但是还没有接受网约车订单,即在网约车活动的第二阶段发生了交通事故。所谓的“保险空白”是指在网约车驾驶活动的第二阶段,网约车司机的私人保险可以拒赔,而网约车平台也没有为网约车驾驶员提供保险的情形。美国学者认为让网约车平台负担商业保险来弥补保险空白的是很合理的监管举措。因为商业保险费用昂贵,让网约车司机承担会提高成本使得驾驶网约车获利变得困难。让网约车平台负担可以在保护公民利益和发展这一创新的商业模式中取得平衡[13]。
综上,网约车平台的责任期间开始于网约车驾驶活动的第二阶段不仅符合国外立法的演进趋势,还可以修补滴滴出行区别对待自营车辆和其他合作模式车辆的不正当性,也符合网约车驾驶活动的本质规律。
在本文所引的案例中,网约司机在第二阶段将人撞倒,网约车平台理应承担无过错责任,网约车司机与平台之间属于“租赁加代驾”的商业模式,除网约车司机故意或者重大过失外,网约车司机不承担责任。网约车平台可以通过责任保险的方式来转移自身的风险。
文章所引案例的特殊性在于司机撞到的对象是行人,而不是机动车。其中的差别在于《道路交通安全法》第七十六条第一项和第二项的规定,第一项规定机动车之间交通事故的归责原则适用过错原则,第二项规定机动车与行人之间的归责原则适用的是无过错原则。运行利益与运行支配标准的适用前提是无过错责任的适用,因此在以过错责任为归责原则的地方,上述侵权责任的学理分析无益于机动车之间的网约车肇事案件,但是网约车平台投保责任保险这一举措的合理性,并不受到上述侵权责任分析的限制。
网约车平台为网约车投保责任保险具有制度上的经济性和社会责任的道义性。网约车运营,网约车肇事的风险不可避免。网约车平台相对于网约车司机收益丰厚;网约车平台不仅掌握定价权,还可以通过流量广告等多种途径增加收入以抵销责任保险的成本,相比起网约车司机只有通过多接单来承担保险成本,网约车平台承担责任保险成本具有制度上的经济性。网约车平台作为网约车运营模式的组织者、获益者自当有义务保障所运营的业务不会给社会公共带来危险,采取积极措施控制、减少网约车运行的风险,不能因为网约车的出现给社会带来不可接受、不可控制的风险。网约车平台保证运营安全,维护公共交通安全是其应尽的社会责任,也是《网约车暂行办法》第一条明文规定的立法宗旨。保障运营安全绝不仅仅是保护乘客的安全,对于公共交通安全、第三人的安全需要更加重视。
我们建议《网约车暂行办法》在承运人责任险的基础上,引入责任保险制度,为网约车投保第三者责任险。《网约车暂行办法》仅仅规定了对乘客的承运人责任险,对于第三人的安全保障存在不足。规范网约车平台公司必须投递责任保险减少了网约车运营带来的风险,交通事故受害人通过保险可以得到及时、有效、足额的赔偿;另一方面,敦促了网约车平台履行社会责任,避免了网约车平台在机动车之间的交通事故中,利用过错原则逃避责任,也分担了网约车司机的风险,解除了网约车司机的后顾之忧,也有利于网约车行业的壮大与发展。
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ResearchontheTortLiabilityoftheOnlineCar-hailingServicePlatform
XiaLiminWangYunpeng
(LawSchool,BeijingNormalUniversity,Beijing100086)
Traffic accidents caused by online car-hailing are much more complicated than other accidentsin responsibility identification and the issue of sharing responsibility. In the traffic accidents caused by online car-hailing service,there may be four parties involved,such as driver,passenger,platform and pedestrian. According to the “the dualistic theory” in the liability subject, the driver and the platform should take the liability for damages,because both of them can control the operation of a motor vehicle and gain advantages from it. As for the responsible portion for the driver and the platform, we need to consider the legal relationship between the two parties. In fact, there are three legal modes about online car-hailing service. Firstly,the platform provides cars and employs drivers. Secondly, the platform cooperates with auto leasing company and labor service dispatching company. The driver is dispatched by labor service dispatching company and the car is from auto leasing company. The platform is the information intermediary between customer and the car and the driver. Thirdly,the final mode is called ride sharing owners of automobiles login the platform and accepts requests to provide transport service. Telling the differences among the modes and defining period of liability of the platform is the way to solve the problem
online car-hailing service; traffic accident; tort liability
2017-07-17
夏利民,男,北京师范大学法学院教授,博士生导师,主要研究方向为民商法学;王运鹏,男,北京师范大学法学院硕士研究生,主要研究方向为民商法学。
D923.7
A
2095-3275(2017)06-0102-09
责任编辑:李富民