机长的烦恼起飞

凯新

86.63%，这是春秋航空2016年9月的航班準点率，同时也是当月中国航空公司最高的准点率记录。换句话说，如果你在9月份坐10次飞机，只遇到1次晚点，那真就没什么可抱怨的了。正如英国《金融时报》的一位驻华记者所说，“在中国拥挤的天空中，航班延误问题已成顽疾！”也有人戏言，在中国如果你没经历过航班延误，那你想必是没坐过飞机。这话或许有点偏激，听着也有点刺耳，但反映的却是中国民航业的现实与窘困。

成都双流国际机场一队飞机在滑行道上排队，准备依次起飞。

2016年8月，飞常准联合携程发布了2016年《航班舒适度指数报告》。根据这份报告的调查，飞机准点是旅客感受旅行舒适度最重要的指标之一，航空公司的其他服务反而成为次要因素。而就实际情况而言也的确如此。当飞机正点出发时，几乎没人在乎地勤的服务态度是好是坏;而在飞机晚点时，地勤态度的懈怠就很容易招致不满，甚至愤怒——国内媒体称之为“空怒”。

从空怒乘客到空怒机长

“我很生气，现在请大家再次下机，我们现在先不出发，给机场方面施个压，为我出出气。” 2016年11月28日凌晨零点40分，云南西双版纳嘎洒国际机场，祥鹏航空8L9917航班的机长向飞机上的乘客如是喊话。相关视频第二天便在网络迅速扩散，成了媒体和网友热议的焦点。如果说，以前的“空怒”还是专指不理性维权的乘客，那么祥鹏航空的这位当事机长则堪称中国“空怒”机长第一人。当事机长“空怒”的原因则是认为机场塔台让临位的东航MU5918航班“插队”，按照“空怒”机长的说法，这种事已经“不是一两回了”，必须让机场方面给个说法。

空怒本身就是个贬义词，即便有再大的不满，社会面对旅客暴力维权事件时基本上都是持否定和批评的态度，何况这次犯“空怒病”的变成了机长。无论过程如何，“空怒”机长处理方式的对错当下可辨。 “这样的处理方式基本上没什么可辩解的余地”，就职于国内某大型航空公司的机长张羽（化名）说。而事发后，西双版纳嘎洒国际机场总经理李荣豪也向媒体解释了当天的情况。李荣豪表示由于昆明方向流量控制，之前从207机位推出的航班还在等待，如果把206机位的祥鹏航空8L9917航班推出就会和207机位的航班发生冲突，影响安全。而205机位的东航MU5918航班已经完全准备好，该航班是从另一个方向推出的，不会和207机位的航班产生冲突，所以塔台同意东航MU5918航班推出等待。11月30日，祥鹏航空下达了处分决定，对当事机长进行停飞处理，并解除一切相关职务。至此，这一事件的处理基本结束，但人们对于机长这个职业的讨论仍在继续。由于职业的特殊需求，担任机长的人大都性格沉稳。从当飞行学员起，每一位未来的“机长”就一直被要求要严格遵守程序规则，听从指挥。笔者就听说过有的飞行学员虽然专业课很优秀，但因为有过对教员的不满，甚至鲁莽顶撞的行为而被剥夺飞行资格。“飞行员的工作其实非常辛苦”，张羽说。在普通人看来，飞行员的工作光鲜亮丽，但这份职业的辛苦只有他们自己清楚。

环环相扣的起飞前准备

机组的飞行任务从一份任务单开始，“我们会接到一份任务单，与此同时，机场管制部门也会接到同样的单子，”张羽说。任务单上注明了当次的航班计划信息，比如飞机的起飞时间。拿到同样的任务单后，机组和塔台管制便各司其职，分别忙碌起来。塔台的重要任务就是为当日的离港航班排序——习惯称之为排队，飞机的离港时间是重要的排队依据。而机组的任务则更为繁琐，“我们首先要确定天气情况，然后在对飞机的外部和内部进行飞行前的检查”，张羽说，“大部分旅客只关心本场天气，认为所在机场上空天气晴好就能起飞，其实并不是这样的，一次飞行至少涉及到本场、目的地机场以及备降场多地（备降场可能不只一个）的气象以及航线上的气象情况。”如果天气情况良好，旅客也都顺利登机，机长关门后就会向塔台报告，“准备完毕！”塔台就会依据排队情况，让飞机按次序推出，直至滑上跑道顺利起飞。可以说，起飞前的各项准备是一环接一环的，“如果每一个环节都正常，飞机正点运营就会有保障，无论是机组还是旅客，大家都愿意看到这样的情况，”张羽说。而当某个环节出现问题导致拖延时，后面的环节势必会受到影响。不仅如此，后面的拖延时间还可能逐级放大，累加起来飞机晚点就是必然的了。

气象条件不佳是导致飞机晚点的最常见原因之一，“遇到这种情况，机组就要第一时间与公司联系”，张羽说。都说农民是靠天吃饭，其实某种程度上飞行员也差不多。近年来，北方多雾霾，除了对人的健康不利之外，对机场的影响也相当大。有些时候，能见度太低，机场只能被迫关闭;有些时候，能见度尚可，机场会施行流量管控——减少单位时间内进场的飞机数量，增大进场飞机的间距，以保证安全。备降机场的气象条件不佳也不行，可能涉及到另选备降机场。有时候遇到航路天气不好，则可能考虑改变航路绕飞。无论是原地等待、转场还是绕飞，所有对原有计划的改变都要向航空公司请示，机长的请求会引发航空公司相关部门的联动，机长需要不断与公司相关人员保持沟通，确定事情的进展情况。“就像在公交车上‘禁止与司机攀谈，这个时候机组的所有精力都专注在专业问题的处理上”，张羽说。起飞前，机长往往用很快的语速向机舱通话，通报本次航班的基本情况。“其实这只是起飞前的一个小步骤，飞行员提高语速是为了尽快进行下一项工作”，张羽说。

如果飞机延误，人人都是受害者。图为因飞机延误大量旅客滞留在首都机场T-3航站楼。

排队和插队

如果起飞前准备完成，飞机就会进入排队程序。塔台管制之前制定的排队表只是一个大概的次序，真正的排队次序要视各个航班的准备情况而定。而最终确定排队次序的则是飞机的关门时间。对于飞机来说，关舱门不仅表示所有乘客登机，更表示对起飞前飞机状态的“冻结”。原则上，没有突发情况，飞行员在落地前是不能再打开舱门的，11月28日，纳嘎洒机场的管制就曾禁止祥鹏航空8L9917的机长开舱门。“一旦打开舱门，就意味着飞机需要重新进入准备程序”，张羽说。

有排队，就自然有插队，而且被插队的感觉自然是不好的，这也是正常人的反应。插队一般发生在出港航班密集的时候，比如祥鹏航空这次事件就是因为昆明方向刚刚解除流量管制，纳嘎洒机场积压的大量航班急于离港。“如果有6架飞机排队，每架飞机起飞需要5～10分钟，那第6架飞机起飞就要再拖延将近1小时”，张羽说。这个时候被插队，就意味着起飞时间还要拖后。“如果飞机的地面空调不好，机舱闷热，长时间排队等待则更为辛苦”，张羽说，“这时机长可能通知乘务组提前向乘客发水。”作为机组来说，这时最担心的就是身体虚弱的旅客出现身体不适，因为如果有乘客提出无法坚持要下飞机，就意味着飞机需要重新停靠廊桥，打开舱门，一切飞行前准备就要重新来过。

机组是最希望

飞机准点的人

飞机晚点，空怒们往往会指责是机组在“搞鬼”，甚至网络上也流传着一些相关不负责任的帖子。面对这样的误解张羽很是无奈，“其实机组才是最希望飞机准点的人”，张羽说。站在航空公司的利益上说，飞机只有飞行的时候才能创造利润，地面等待和滑行只能增加成本，不能产生任何利润。而从飞行员的利益上，每段航线的工资只按规定的飞行小时数计。言外之意，一段2小时的航线，由于各种原因导致5小时才完成，飞行员也只能拿2小时的钱，另外3个小时只能算是没有工资的加班。此外，对于旅客来说，一次航班仅仅是一次旅行而已，而对于飞行员来说则是日常工作。“谁愿意天天在公司加班呢”，张羽说，“飞行员也有自己的家庭，大家都想准时下班回家多陪陪家人。”

责任编辑：王鑫邦