新能源汽车出口显红利也需警惕潜在问题

撰文/N.E.S 杨朔

新能源汽车出口显红利也需警惕潜在问题

撰文/N.E.S 杨朔

从2017年起，新能源汽车在国际贸易中将拥有独立“身份证”。

近日，海关总署发布2017版《商品名称及编码协调制度》(以下简称《协调制度》)，与上一版最明显的区别就是，将新能源汽车首次单独归类，给了新能源汽车一个统一的国际身份。作为我国汽车产业的重要发展战略，经历了2015年爆发式增长元年、2016年转型发展之年，在未来几年，我国的新能源汽车将呈现一种更快速的增长态势。目前，我国新能源汽车出口数量有限，仍以新能源客车为主。但新版《协调制度》的出台，使得未来在国际贸易中，我国新能源汽车将有一个更有利的发展环境。

独立“身份证”将带来什么？

1992年，我国正式加入《协调制度公约》。《协调制度》中所有确定的商品种类名称、税号等相当于商品的“身份证”，目前世界上使用《协调制度》的国家和地区涵盖国际贸易总量的98%。此次2017版《协调制度》将纯电动客运机动车辆、纯电动主要用于载人的机动车辆、纯电动自行车及摩托车增列子目，这就意味着在所有《协调制度》通用的地区，将获得唯一的“身份证”。

此前，各国对于新能源汽车的管理、归类等方面各不相同，存在着或多或少的差异，这就给相关企业带来了很多麻烦。而此次修订《协调制度》后，新增加的条目可以使得新能源汽车在国际市场中执行统一的商品分类。并且在海关出口统计中，新能源汽车和低速电动车也不再是“未命名”的一类，海关的出口数据中将明确统计出新能源汽车的出口总量，便于针对性政策的出台。在开展国际贸易谈判时，单独以新能源汽车为突破口更容易在与出口目的国的谈判中取得优势。随着2017版《协调制度》的实施，我国新能源汽车在国际贸易中有望迎来更有利的发展环境。同时，我国新能源汽车出口或将有望得到比传统燃油汽车更有力的政策扶持。

最早迈出国门 新能源客车开拓国际市场

在我国刚刚开始推广新能源客车之时，我国的新能源客车就已经迈出了国门。2009年，新加坡购买了金龙客车的混合动力车型，这是国内首次出口新能源客车，打破了国内自主品牌出口零的纪录。此后，宇通客车、苏州金龙、厦门金旅、比亚迪等众多国内客车制造企业也不甘落后，纷纷开辟自己的海外市场。

在新能源客车的引领下，不只是发展中国家，国内客车出口已经敲开了许多发达国家的大门。在2015年比利时客车展，宇通就带去了9辆参展车型，其中两款首发。这两款也是宇通专为欧洲市场量身定制的产品，包括底盘在内，都不同于中国国内的产品。在同年巴黎举办的世界气候大会上，宇通还作为唯一一个非欧洲品牌车辆得到推广展示。2014年，厦门金旅与荷兰著名客车制造商Ebusco联合打造了一款全铝车身纯电动公交车，专门瞄准欧洲市场，出口荷兰、挪威，得到了不错的认可度。在海外，比亚迪的名字同样随处可见，电动汽车在数十个国家的街头狂奔着，包括大巴和比亚迪E6在内都成为很多国家政府的公共用车。比亚迪K9系列大巴车大家也都不陌生，其称霸国内北上广的同时也大举进军海外市场。在欧洲，K9系列已经在伦敦、巴黎、不来梅、波恩、马德里、巴塞罗那、萨尔茨堡、华沙、阿姆斯特丹、布鲁塞尔和布达佩斯等地进行了试运营。K9系列还攻入了美洲市场，相继在美国、加拿大、巴西、乌拉圭、智利、墨西哥等国家运行，甚至已经在南美投产。去年还成功登陆了日本京都，成为了首个进入日本市场的中国汽车品牌。截至目前，比亚迪纯电动大巴已在全球售出超过1万辆，累计运营里程约2亿公里，在全球六大洲、50多个国家、170多个城市实现了示范或商业化运营。

从海外走量到扎根建厂

目前，中国汽车出口市场主要以发展中国家为主。2011年中国自主品牌在巴西车市风生水起，当年江淮和奇瑞年度总销量分别为23723辆和21676辆。但随后巴西宣布上调工业产品税IPI比例，增幅高达30%，巴西政府规定只有车企满足65%以上零配件产自巴西和南美洲共同市场其他国家(阿根廷、乌拉圭和巴拉圭)的前提，才能享受退税或者豁免。包括奇瑞在内的大部分出口到巴西的国内自主车企都受到了关税提高的影响，导致我国汽车对巴西市场的出口成本大幅上升。而一现象不仅仅是出现在巴西一地。此后，其他主要目的出口国也纷纷设置了汽车贸易壁垒。目前，中国车企的出口对象国大都是俄罗斯、古巴、乌克兰、中东、伊拉克、非洲、伊朗、朝鲜等地，这些地方的政治环境复杂，无形中加大了车企的出口风险。

为了应对这种情况，众多车企开始进行海外布局。一般来说，车企海外布局主要分为三种方式：自主建厂、海外并购和当地组装。其中，自主建厂是降低成本最直接有效的途径，不仅可以规避整车出口的高税率，还能利用当地政策和各种资源拓展海外业务。另一方面，到海外建厂，海外售后服务再也不会出现鞭长莫及的难点。这些都可在当地建厂后得到解决。

目前吉利汽车正逐渐从贸易型出口转向本地化生产，已在乌拉圭、埃及、白俄罗斯等市场投建CKD(Completely Knock Down全散件组装)。近两年，吉利汽车将目标瞄准在了出口欧美等成熟市场。值得一提的是，自2013年开始，吉利开始接受了伦敦的出租车业务，在伦敦街头能够随处看到来自中国吉利品牌的出租车。

目前，面对市场占有率的下滑，长安、奇瑞等国内车企也在积极寻找对策，奇瑞就通过在巴西建设CKD工厂 ，提高零部件在当地生产的比例以应对日益严峻的汇率和关税问题。

消息显示，长安汽车于2013年公布了其CA4133全球战略，规划到2020年，海外市场销量达到40万辆，并将推进巴西、俄罗斯、伊朗三大制造基地的建设。这三大区域市场未来将占到长安汽车海外市场30%的份额。

此外，比亚迪也在巴西等国家建厂生产新能源汽车，但目前主要集中在电动大巴领域。

“重质不重量” 不盲目扩大出口

在经济全球化不断深化的今天，汽车业出口贸易已经成为汽车企业生存和发展的必经之路。汽车出口对于车企的销售重要性毋庸置疑。目前中国车企多数将出口目标定在欧美市场。之所以成为国内车企追求的目标，是因为欧美市场机制健全，消费层次较高。而目前的情况下，为了突破非贸易壁垒，我国汽车出口是既想扩大规模又不想被制约，于是便与国外厂商进行合作，引进国外生产商的技术。合作的厂商虽然相较于国内同行优势比较明显，但由于国内生产商没有核心技术，长期发展将同样会受到国外公司的牵制。

与此同时，国内车企最大的优势之一就是低廉的价格，低价能够比技术研发更快速有效地增加出口量，故而重量不重质。盲目的扩大出口量以达到规模效应的情况也同时出现。但依照当前的世界汽车市场的格局来看，新兴起的印度新能源汽车与中国制造相比不仅价格方面不存在劣势反而在技术上更具有优势。

所以，中国企业首先应该更加重视不发达国家的市场需求，加强与非洲第三世界国家的长期合作。中国长期打下的友好关系使得在关税方面拥有其他竞争者所不具备的优势，其他国家的汽车制造商在这些国家相对于我国而言则缺乏价格优势。另外这些市场对于产品的要求相对较低，以国内汽车厂商现有的技术足以满足当地市场的需求。有了这些市场作为发展的基础，国内厂商可以通过新技术开发来拓展在欧美等技术偏好型市场上的销售，用自身优势力量转化远涉海外的劣势后，自然能够走出一条新的路线。