共享经济背景下打车软件对传统出租车行业的冲击

任毅+刘意

[摘 要]共享经济的浪潮推动传统行业的变革，并带来机遇和挑战，共享出行行业在过去的一年里站在了风口浪尖。随着滴滴出行日渐扩大市场份额，以及人们出行模式的转变，传统出租车行业受到经济、法律、管理等多方面的冲击和前所未有的挑战。文章综合参考北京市交通发展年度报告（Beijing Transport Annual Report）提供的数据，基于SCP理论，分别从市场集中度、 产品差异和进入壁垒三个方面分析北京市出租车产业的市场结构，从价格行为、并购行为和竞争行为三个方面分析北京市出租车产业的厂商行为，最后从出租车公司和司机、消费者、政府三个利益主体的角度剖析市场绩效，综合评测了打车软件对于出租车市场存在的冲击，并试图提出趋势预测和政策建言。

[关键词]SCP理论；共享经济；打车软件；出租车市场

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.09.219

1 研究背景

随着移动互联网的春风化雨，“互联网+”行动被提升为国家战略，打车软件便是一种“互联网+便捷出行”的共享经济模式，融合了互联网的高效便捷、大数据的科学智能、灵活就业的劳动需求，正在交通运输领域产生着巨大而神奇的化学效应。以北京的出租车为例，1984年就已经出现黄色面包车作为出租车的现象，经过多年的发展，已经成为城市交通的重要组成部分。2012年“滴滴打车”等打车软件开始出现，2014年年初，滴滴和快的打车软件的迅速发展使出租车行业出现变革性的“松动”，两家公司对于用户及司机进行“疯狂”补贴，使众多消费者得到了实惠。2015年年初，滴滴与快的合并后，打车软件迎来爆发式增长。自此打车软件对于传统出租车行业的冲击开始有所展现。

2 研究方法及数据来源

本文综合参考 2005—2015 年国家统计局、北京市统计年鉴数据、北京交通发展研究中心披露的北京市交通发展年度报告（Beijing Transport Annual Report）提供的数据，对比研究在打车软件前后这两个阶段。

本文主要根据SCP理论框架来分析打车软件对于传统出租车行业的冲击，分别从市场结构、市场行为、市場绩效三大方面进行分析。在市场结构方面，通过对产品集中度、产品差异化以及进入壁垒的分析来找到打车软件能够冲击传统出租车行业的原因。在市场行为方面，从价格行为与并购行为两点将打车软件与传统出租车行业进行对比，进而找到能够冲击的原因。在市场绩效方面，通过对出租车、乘客、政府、出租车公司四方面结合共享经济来寻找原因。最后在三大方面分析后得出结论。

3 文献综述

3.1 关于SCP理论框架

SCP理论是由哈佛学派所创立的产业组织分析理论，按市场结构、市场行为、市场绩效对产业进行分析。前人曾经使用SCP理论框架对中国会展产业组织、我国风险投资的现状、我国通信行业等方面进行研究。本文试图利用SCP理论分析打车软件和传统出租车市场的产业组织状况。

3.2 关于出租车市场

前人对于出租车市场管制做过大量的研究，尤其是国外早期的研究主要集中在对于出租车市场管制与否的问题上。徐璐（2013）就出租车市场结构选择及其对服务效率的问题进行研究。吴思、郑庆岩、张博隆（2012）也就出租车行业市场困境及其对策进行研究。

4 基于SCP理论的市场结构分析

4.1 市场集中度

CR4市场集中度的计算结果如下。

北京市出租车总量为66600辆，其中规模排在前四的出租车公司的出租车数量分别为银建集团11000辆、新月联合8000辆、北方投资集团6500辆、平谷渔阳集团4500辆，四家出租车数量总和为30000辆，占市场总量的45.05%。

关于CR8对于市场集中度的计算如下：

规模排在前八的出租车公司的出租车总和为43000辆，占市场总量的64.56%。

根据美国贝恩对市场结构的划分标准，35%

4.2 产品差异化

对于出租车这类巡游类市场产品来说，无论是哪一家出租车公司的产品都没有太大的差别。但当打车软件进入市场后，情况就有所改变。打车软件是有一些私家车加入的，这些私家车的环境一般都是优于传统出租车的，这就给整个打车市场带来了产品差异。所以打车软件更容易给传统出租车行业带来冲击。

4.3 进入壁垒

出租车行业的壁垒并不像零售等行业存在采购、生产、销售方面的壁垒。传统出租车行业的壁垒主要体现在办理合法出租车牌照的难度上。以北京为例，正规出租车的总数为67000辆，但让人吃惊的是，全市合法、非法运营车辆总和在130000辆左右。可以看出政府放出的出租车限额远远小于出租车的数量。这就造成进入出租车行业有着一种政策带来的壁垒。相比之下，打车软件可以说是“零门槛”。以优步的“人民优步”服务为例，只需将车辆的基本证件提交，并且观看优步的培训视频，并参加一轮问答测试即可加入。这些条件对于车主来说是十分容易达到的。所以打车软件几乎不存在壁垒。

5 基于SCP理论的市场行为分析

5.1 价格行为

以北京为例，首先要了解出租车的价格定价方式。计价方式如下。

基本费用：3公里以内收费13元，超出部分基本单价 2.3 元/公里，燃油附加费1元/ 次。

堵车费用：12公里/时以下速度行驶时，早晚高峰时段2公里/5分钟；其他时段1公里/5分钟。

空驶费用：15公里以上，基本单价加收50%。

夜间费用：23∶00到次日5∶00之间，基本单价加收20%。该价格机制由北京市发改委制定，群众听证，属于非市场定价。因此在传统的出租车市场上，这样的价格机制针对所有人都是公平的，因此对市场上的竞争格局没有额外的影响。同时也保障了司机在夜间、高峰路段行驶的额外酬劳，基本实现了社会资源的调配平衡。

5.2 竞争行为

出租车行业的服务对象主要是全体社会人民，打车软件的服务对象主要是一些对于时间有着要求的人，以上班族居多。二者的服务对象有区别也有重合。打车软件的车辆相对来说比传统出租车具有更高的舒适度，而且对于一些高收入人群来说，他们更愿意花稍微多一点的钱来寻求更好的服务。打车软件能很好地满足这一点，它可以提供一些高端车的服务，而这些车的车主也比普通的出租车司机拥有更高的文化水平，他们更能满足他们的口味。所以打车软件对于传统出租车行业产生了一定的冲击。

6 基于SCP理论的市场绩效分析

6.1 关于出租车司机

以北京为例，一位出租车司機的收入是（年份）3000～5000元不等。首先，对于这样的一个收入水平，笔者认为出租车司机是不满意的。首先这要建立在不出现任何交通事故的前提下，收入水平存在一定的风险性与不确定性。其次，这是在北京这个发达城市的收入，所以出租车司机的生活开销已占有一定的比例。最后，出租车司机每天平均工作14个小时，并且几乎没有节假日，出租车行业有着比一般职业更长的工作时长，出租车司机每天都在“超负荷”工作。所以说，在收入与工作时长的双重压力下，出租车司机对于自己的工作并不满意。

6.2 关于政府

打车软件对政府带来的绩效分为经济绩效和社会绩效。经济绩效主要指纳税，社会绩效指的是为社会带来的福利。

打车软件由于大数据技术的有效应用，提升了供求匹配的效率。为了解决“合适的订单推给合适的司机”这个人车匹配问题，打车软件大数据需要考虑司机和乘客的路面距离、车辆的朝向、司机的历史情况、订单价值、订单路线上堵不堵、目的地是否容易续接订单，每个维度下还有很多细分特征。通过测算，滴滴快的平台由于智能大数据的调配，每年可减少碳排放 729 万吨，这相当于中国 3 个中等城市一年的碳排放总量。

6.3 关于消费者

以北京为例，坐传统出租车出行的消费者每8公里车费大约需要25元。而使用打车软件，相比传统出租车要有着更低的价格。每天，坐传统出租车出行的消费者满意度在60%左右。

打车软件的出现对于传统出租车行业的确造成了一定的冲击。主要是因为打车软件有着更低的价格和更好的服务水平，所以有许多消费者会选择打车软件作为出行的方式。在特定的一些社会阶层打车软件的冲击更为明显。

7 研究不足以及展望

本文存在一定的不足。首先，对于打车软件公司和出租车公司的盈亏情况难以找到令人信服的资料，对于本文的一些分析有一定的阻碍。其次，出租车在各地的政策有所差别，所以并不能很好地对所有的出租车行业进行统一性的分析。最后，希望在打车软件对于传统出租车行业的冲击的解决方面政府可以发挥其作用，对于市场进行一定的调控和处理，这样才能真正地提高社会效率，从而提升整个社会的生产力。

参考文献：

[1]徐璐.我国出租车行业市场结构选择及其对服务效率提升的影响[J].开发研究，2013（6）：70-74.

[2]吴思，郑庆岩，张博隆.出租车行业的市场困境及其对策研究——基于重庆市的调研[J].企业导报，2012（5）：93-95.

[3]于珊.基于SCP理论的北京市出租车产业绩效研究[D].北京：北京交通大学，2010.

[4]赵小芸.基于SCP范式的中国经济型酒店产业组织演进研究[J].旅游学刊，2007，22（9）：29-34.

[5]何芸芸，孙亚杰.共享经济理论下的专车服务引发的争议[J].商，2015（6）：256.