汽车质量测试

汽车经过一百多年的发展后变得越来越好，与此同时针对这一特殊产品的召回以及丑闻也逐年上升。汽车的质量到底是变好了还是变坏了？汽车厂商又是如何定义各自产品的质量？面对质量问题，它们究竟怎么做？

我们着手开展这一选题的时间是2017年4月17日，当时2017年头四个月还没有过完，德国就已经有120次针对汽车产品的召回记录了。2016年由ADAC（德国驾驶员俱乐部）提供的数据是250次，涉及车辆总数约130万辆。

对于我们在日常生活中密切相关的汽车，它似乎正处在一个混乱的状态中。一方面，我们着迷于各种新技术的诞生和应用。比如自动驾驶，大家对这个新生事物非常感兴趣，而且也十分享受。另一方面，我们发现还有一大堆关乎生命安全的质量缺陷，这样的例子比比皆是。高田的安全气囊丑闻，导致近千万辆汽车需要更换气囊模块；BMW 3系车型中，转向助力系统可能会失灵；欧宝Corsa OPC和Adam的转向柱可能会折断；奔驰的一些车型在发生正面碰撞时座椅靠背会过度前倾，原因是角度调节机构中的一个锁止环会脱落。

汽车厂商果真是在技术进步的同时制造了相应多的技术问题吗？这似乎很容易理解。越来越多的电子设备意味着其具有极强的复杂性，而整车厂商则一直迫于研发时间和研发费用的压力。为了控制成本，更多的模拟测试取代了真正的测试，这样的做法存在危险。

汽车质量真的越来越好了吗？这并非全部事实。管理机构确实加强了质量管控，一旦出现问题就会立刻暴露在公众面前。通过较为隐晦的系统升级措施逐渐减少，厂商转变为更积极的召回方式解决问题。我们的长期测试车型很少出现问题，这些都在证明汽车质量确实比以前更好了。

不同的厂商对于质量有不同的标准，因为它实在太过复杂了。质量不仅是所有零部件本身的质量和其功能的集合，还包括了评价者的感知标准。对于保时捷而言，质量是设计、声响、情感以及性能的综合体现。此外还有可靠性和日常实用性，以及对于客户要求的满足，最终还要包括对于产品的服务质量。为了让产品细节给人留下完美的感受，质量把控要从研发环节着手。即便是一个零件的公差问题，也会引起一大串的连锁反应，顾客总有一天会察觉到。

而对变速箱生产商ZF来说，质量的定义则完全不同于保时捷。ZF需要将变速箱的齿轮精度控制在微米级别，这就要求高精度生产机器以及严格的流程控制。汽车工业体系针对此类来自供应商的零件有着严格的流程控制与说明，去年刚修改过的IATF16949质量准则，会将要求具体到方式方法以及参数上面。只有遵守这一法则，通过考核的供应商才能大批量的供应给整车厂商。

质量管控复杂的原因在于它涉及到一个零件的全部研发、生产、装配、测试等过程。比如，研发过程必须保证零件能够满足对其提出的要求，并且具备生产的可操作性。对此，电脑仿真模拟就是重要的一环。但是，仿真模拟只是替代了一部分研发工作，绝大多数情况下针对质量的研发测试与验证都需要使用真正的产品，这样才能检测不同零件的质量。目前，任何一个过程中哪怕是小小的软件升级，都会被严格地监视记录，以便事后追溯。

即便在一些过程中我们已经大量使用了机器人来取代人类，以期将质量风险降到最低，但完全摒弃人类在其中的地位则是绝无可能的。在某些环节上，机器并不能像人类一样感知质量。机器能够很准确地告诉一个零件的公差大小，但却无法告诉它在人类眼中这样的公差是否能被人类察觉。

有人期待工业智能化以及数据时代的到来，可以让汽车工业变成一个零质量问题的产业，这样可以省去很大的成本、去除繁复的检查过程。但是，这样的工业体系我们无法获得，因为科技的进步也会带来技术上的隐患。从现在的情况看，我们只能期盼这些已经“触网”的汽车能够少一些数据传输，以及由存储、下载等带来的风险。

质量是生产出来的，而非检测出来的

整车生产商要求供应商的零配件必须百分百满足他们设定的需求，而且价格还要诱人。更重要的是，主机厂并不会对某些零配件的供货质量进行检查，供应商必须自主完成。如果供应商拒绝检测，那么不好意思您不会再拿到任何订单了。即便ZF也是如此。以其中一个工厂为例，每天可生产一万台8挡自动变速箱，每一台都需要ZF进行出厂质量检测。一旦出现问题，这一批次的零件成本就会飞涨。因此，缜密的生产流程以及严格执行起着至关重要的作用。一个变速箱的行驶里程需要达到45万公里以上，它经常由电动机驱动，但电动机往往工作100小时就挂掉了。没什么可以逃避的，测试仍需要按部就班的进行，而且必须进行不可。

看似简单的排气管，现在更多的被设计成与后保险杠融为一体，这要求排气管的尺寸极其精密以满足安装。对于这些被机械臂焊接出来的铁质零件来说要求颇高，佛吉亚的质保经理表示绝不能掉以轻心，因为这是它们全球的统一标准。

内饰——精美与成本的平衡

阿尔法·罗密欧的内饰与奔驰S级的内饰均出自供应商佛吉亚。内饰的工程难度绝对是最大的。触感、接缝、功能、颜色、形状等要求非常细碎，而且必须做到完美，因为它们每时每刻都处在人们看得见、摸得着的地方。此外，内饰的材质还需要能够抵挡汗水、化妆品、高温等侵蚀，同时还有整车厂商的各种定制要求，而在设计师天马行空的笔下则会把问题复杂化。佛吉亚的负责人表示：我们只有从客户角度出发，才能有望缩减成本。奔驰S级的内饰出自佛吉亚德国工厂，因为复杂的材质和高难度的装配，每天只能生产500套。虽然过程繁复，但我们在研发阶段就已经评估过是否能大批量生产。

auto motor und sport 10万公里长测结果

过去30年ams大概对200款不同车型进行了长期测试，现在汽车的质量比之前已经有了大幅改观

与负责测试的同事聊天，总会听到各种奇闻异事。曾经有一个同事把价格不菲的阿斯顿·马丁开到了沟里，我们肯定会猜测驾驶员一定是耍帅失败没控制住。真正的原因则是，车内充满了汽油蒸气，导致驾驶员神志不清所致。自1989年起，我们通过一个评分体系分析不同车型的可靠性和质量。当时的评价方式颇为简单，一次抛锚在路上的故障算10分。不同的故障有不同的分值，谁的得分高谁的质量就最差。历史上最差的一名选手是欧宝Omega MV6 Caravan，66.5分，远远领先其他对手。以我们对每款车进行历时2年半、总里程10万公里的长期测试来看，整车的产品质量已经有了质的飞跃。奔驰A级、日产逍客、起亚智跑、保时捷911等，都是以零故障的表现完成整个测试过程。不过，这样的比例并不高。以目前编辑部中的13辆测试车为例，奥迪S6 Avant已经更换了一个前减震器，DS 5更换了一个全新的变速箱，奔驰V级则更换了一个新的驻车制动电机。

生产以及终检

成本和质量并不矛盾

一辆保时捷和一辆欧宝的价格差异极大，但质量上都有保证，这是怎么做到的？保时捷的负责人表示，我们每天只生产250辆911，但有可能是30款不同车型，每一款车型都需要质量检验。同时，每天有大约7辆成品车需要经过全面的检测，质检手册厚500页，检验过程需要8小时。此外，十分之一的成品车需要经历65公里长的动态检测。如果有任何一个小问题，质保同事会把它翻个底朝天，就是为了找到问题源头并且彻底解决掉。相比之下，欧宝的生产线每小时可生产50辆车，部分车型在三班制工作中完成。它们无法实现像保时捷一样的质检频率，更多的时候需要工人的意识，这样的思想統一是欧宝质量体系的一部分。因此，欧宝每天大概只检查7辆成品车，但仍然有着出色的质量，即便是较为低端的车型。