独家|旧瓶新酒：传统公交的优化提升之道

祁娟

如今在北京三环附近上班的人们逐渐发现：曾经因为拥挤异常被戏谑为“三环霸主”的300路公交车，现在即使是早晚高峰期乘坐，也再没有挤成“人肉照片”的痛苦。据统计数字显示，300路在2007年时的日均客流超过30万，但2015年已经降至不到10万。

尽管从整体看，经过多年发展，我国城市公共交通改革取得很大成绩，但从“挤爆”到“变空”的300路公交车，折射的是公交分担率下降的尴尬现实。实际上，从全国范围来看，大多数城市都面临着同样的尴尬。有专家分析称，公交分担率的下降和交通出行方式的多样化有关，诸如网约车、电动车、摩托车等分走一部分公交客流，尤其是大城市公交客流向网约车的趋势愈加明显。不仅如此，由于难以适应激增的乘客出行需求，公交分担率的下降，反过来刺激了私家小汽车的快速发展，而这成为直接造成大多城市拥堵的基础性原因之一。

对政府部门而言，公交出行经济快捷环保，直接关系到普通百姓的出行利益，其重要性自不待言；对一座城市而言，随着城镇化的发展提速，只有着力发展集约高效、节能环保的公交系统，才能够治理交通拥堵的全球性难题。

困惑：需求增大为何公交客流不升反降？

近年来，有关传统公交优化升级的探索一直没有停止过。

重庆市交通规划研究院副总工程师就认为，“规划很多，建设很少”是我国城市公交规划建设中面临的主要问题。作为一个城市规划者，他表示，公交规划是所有规划里专业性较强、参与度最高的，如果在前期规划里没有行业人士对布局提出专业要求，那么，公交规划的初衷将很难实现。

同时，他还以重庆为例，指出近几年地面公交发展存在的一些问题：

第一是地面公交吸引力下降。2015年重庆市主城区公共交通占机动化出行比例60.8%，总体相比2014年略增0.1%；轨道分担率近五年来逐年提升，由1.1%增长到12.4%，年均增长2.3个百分比；地面公交分担率持续下降，由2010年的62.5%下降至2015年的48.4%，年均下降2.8个百分比。

第二是公交难以优先。早晚高峰时段重庆市大部分主干道公交的平均行程车速低于15km/h，地面公交的运营车速仅为小汽车的69%，运行效率明显低于小汽车。

第三是公交线路重复系数高，“列车化”现象严重。

第四是公交设施建设滞后。比如首末站的建设，规划时总用地可以保证，但是到施工时却难以实施，这也是规划和建设脱节的主要表现。公交设施是保证后期顺利运营的基础，设施的缺乏会导致后期运营的很多问题。

上海城市交通设计院有限公司副院长俞雪雷则表示，上海作为国际化大都市也面临着同样问题：伴随城市轨道铺设得越來越密，随之而来的客流也大幅度提升，对比之下，地面公交的吸引率却下降。

“一方面整个公交的服务水平还需进一步提高，尤其是公交与轨交‘两网融合的换层衔接仍存在不足，另一方面公交的基础设施建设，包括停靠场的综合开发等都做得不到位。”俞雪雷说。

求索：从规划到落地到底有多远？

在傅彦看来，正面引导人们公交出行，关键在于提升公交出行的体验感，让公交变得更加“友好”。

“友好公交来源于友好的前期规划设计与后期管理，是一体化的友好，或者可称之为‘整个公交出行链的友好。”傅彦解释道。他认为，最终实现整个城市公交出行链的友好，需要从三个方面着手——

一是建设、管理、运营等各方共同参与规划，避免规划的不切实际。传统模式是项目规划后再建设，然后交给管理方管理和运营，这种垂直化模式容易导致过程中的空白点与脱节，因此，在规划阶段就应有相关管理部门对规划布局提出要求，进行专业规划。

二是要明确专业规划与专项规划之间的区别。主管部门编制专业规划，规划部门编制专项规划。

三是专项规划应纳入控规，否则只是“一张想象中的图”。一方面，公交停靠站规划应结合道路红线规划落地；另一方面，公交“最后一公里”交通设施规划需通过道路红线规划中次支路网连通规划得以落实。

俞雪雷对此表示，现在上海城市公交建设有两大趋势：一是从原来的规模建设转到品质提升。二是以整个长三角地区的交通需求为大背景，把上海的公共交通发展提升到更加重要的位置。“基于此趋势，我们提出了这样的公交发展战略：建立多层次、多模式的公交体系。主要分为大运量、中运量和常规公交、客车公交、辅助公交等运行模式，并结合公交专用道建设，优化公交线网，提高公交运营效率；结合轨道交通站点，加强公交线网与轨道交通的衔接配套。

有了发展战略，如何落地便成为关键。俞雪雷介绍说，当前上海的城市公交建设主要包括：第一，提升公交引导城市发展的能力，即注重公交走廊以及走廊两侧复合用地的开发；第二，继续建设和完善轨道交通网络，建设多层次轨道交通体系，形成一网多模式（市域线、市区线、局域线）；第三，重点发展市区中运量公交，这主要是作为轨道交通的补充，以及形成郊区新城里的骨干交通；第四，将构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构；第五，加强公交站点配套设施的建设规划和管理。

“只有公共交通品质好，选乘集约化出行的市民就会增多，道路才得以更畅通；反之，私家车大量开上马路，拥堵加剧。从国际经验看，上海这样的超大型城市，为公共交通提供道路优先使用权，提高公交服务水平，是促进城市集约化出行、缓解道路交通拥堵的必由之路。”俞雪雷表示。

启发：公交出行的互联网化机会在哪儿？

新常态下，常规公交已无法满足大尺度的城市空间需求，需要对常规公交重新定位，来满足未来发展要求。总体来看，除了加强公共交通的基础性地位之外，常规公交只有进行转型升级，才能实现可持续发展。

互联网技术的出现为常规公交的改造提供了支持和机会。在互联网思维影响下，不少传统公交企业面对不同需求，积极谋求转型。一方面，传统公交企业推出“互联网+公交”模式，有利于做大市场，乘客获得更优质的乘车体验；另一方面，基于大数据分析，更智慧化的公共交通管理与更多元化、个性化的公共交通服务正在逐步成为现实。endprint

移动互联网时代，城市公共交通的互联网化机会在哪儿？滴滴巴士事业部总经理李锦飞认为，由于人们对按需出行、经济出行、舒适出行的巨大需求仍然难以得到满足，因此公共交通未来仍拥有潜在的巨大市场空间。他还列出一组数据说明：

第一，从曾做过的市场调研显示，当下人们对互联网的认知率为63%，使用率达到57%。其中，对实时公交的认知率为40%，使用率达到19%。“移动互联网发展到现在，电商渗透率这么高，出行的频率难道比购物还低吗？对比之下，可见跟日常出行密切相关的实时公交，仍然有大量的提升空间。”李锦飞分析。

第二，在拥堵造成的损失上，以北京市为例，大约占GDP的2%，其中大部分是以私家车为主的社会小汽车所造成的拥堵成本。

第三，将国内城市每辆公交车每天运载的平均乘客数，与国外公交建设成功的城市做一对比，差距大概为50%。李锦飞表示，无论国内还是国外，当城市规模、人口密度等基数大致处于同一水平线时，理应有相同效率的运营水准，因此可知我国的公交建设还有较大的改进空间。

2016年7月，交通运输部印发《城市交通“十三五”发展纲要》（以下简称《纲要》），其中提到建设与移动互联网深度融合的智能公交系统，全面提升城市公交服务水平。怎样结合？李锦飞认为，从公交行业这端看，在智能信息采集、智能调度设计和建立上都需要借助移动互联网终端和互联网技术实现；從互联网行业这端看，本身积累的移动互联网的广泛影响力、渗透率，以及成熟的O2O模型、挖掘分析能力等，将与公交建设的发展方向形成交汇点，“这个交汇点就是以移动互联网深度融合的智能公交系统”。

李锦飞强调，互联网企业之所以可以快速爆发增长，是由于其产品从出生的那一刻起带着“符合用户需求”的标签，也正因如此，才使得产品的推广可以快速触达每个用户。而公交出行互联网化的最终目的，是要形成互联网思维，即用户思维。

基于海量的用户群体，公共交通已是中国互联网企业的兵家必争之地，滴滴出行也在2015年推出定制巴士，李锦飞表示：“去年我们推出定制巴士，是希望在把公交线路、把微型公交线路群运营好后，建立背后的知识模型和我们所需要的技术。出行是一个多层次系统，品类和品类之间有很强的替代性，这个品类如果做的不够好，用户很快迁移到另外的品类，对公交来讲也是一样，如果我们想让公交客流量上升，那么就要推出能够让更多用户主动选择坐公交出行的产品，现在我们已经看到的比如定制公交、实时公交、线路规划等产品，它最终带动的是线下资源和线上资源的快速融合，从而提升用户的出行体验，而这样做的终极价值是节约社会资源。”

有人说，公共交通是一座城市的毛细血管，中国的城市化进程，多以增量建设实现速度的飞跃，却在事后欠下大量积压的效率债，导致血液循环不畅，最终由全体居民共同承担恶果。如今，在《纲要》的指引下，很多城市开始通过扩大城市公交广度和深度，提升出行便利性；通过加快构建城市公交快速通勤系统，提升出行快捷性；通过优化运力配置和换乘环境，提升出行舒适性；通过完善多元化公交服务网络，满足公众出行多样性需求……无论变革的力度如何，总是迈出了让人欣慰的步伐，至于未来成效如何，我们拭目以待。endprint