新能源车合资谁得益？

阿晖

从今年6月份大众与江淮获批成立专门生产新能源车的合资公司开始，国内汽车行业掀起了一股在新能源车领域的合资浪潮。而外交部网站在11月9日中美元首会晤后透露的关于我国将“逐步适当降低汽车关税。在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作”的信息，也让之前业界的猜测成为了现实。比起“双积分”政策的出台，合资潮和股比放开的政策调整，也许让国内新能源车企更为担忧。

新能源领域现“合资潮”

今年6月1日，江淮汽车发布公告宣布与大众汽车（中国）投资有限公司成立一家研产销一体的合资公司，注册资本为20亿元，双方股比为50：50。双方将以新能源汽车产品为基础并在新能源整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等方面进行全面合作。项目预计在2018年底完工。就在上周开幕的2017广州车展前夜， 江淮汽车董事长安进此次出现在了大众集团的媒体沟通会上。根据大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼的表述，江淮大众的首款产品将在明年下半年正式推向市场，为A0级紧凑型纯电动汽车。

8月3日至5日，主题为“重新定义汽车、重新定义出行”的2017全球新能源汽车大会未来汽车展在上海新国际博览中心举行。

今年8月份，雷诺-日产联盟和东风汽车宣布成立一家新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司。其中雷诺、日产分别持有易捷特25%、25%的股份，而东风将持有剩余的50%股份。合资公司未来将实现12万辆电动汽车的产销规模，预计将于2019年开始生产新款电动汽车。

11月8日，福特汽车公司与众泰汽车宣布双方已经达成合资协议，组件众泰福特汽车有限公司，双方在合资公司中各持50%的股份，将合力打造合资公司自主品牌的经济型纯电动乘用车产品，申请的项目建设产能为年产10万辆。

就在江淮大众签署合资协议的当天，已经与比亚迪合资数年并推出腾势电动车的德国戴姆勒集团，也宣布与北汽集团签署了加强战略合作的框架协议，重点就是战略投资北汽集团旗下的北京新能源汽车股份有限公司，以加强双方在新能源汽车领域的合作。

业内人士称，我国的“双积分”政策，被看作外资品牌加快寻找新的合资伙伴，完成其电动车计划的“加速器”。根据“双积分”办法规定，车企生产的传统燃油车既要满足燃油消耗和排放标准，新能源汽车也要同时达到新能源汽车积分要求。简而言之，就是企业一定要生产出一定数量的新能源汽车，用积分与燃油车积分互相抵消。如果某个企业没有达标，可以从富余积分的企业购买积分来填补自身的差额。

由于中国政策对于自主品牌新能源汽车的倾斜，以及外国品牌在中国市场对于新能源的反应相对较晚，对于很多年销量达百万级的合资企业，要在短期内生产销售这么多的新能源车型，无疑是个巨大的挑战。外国品牌与中国品牌成立新能源合资公司，成为了它们获得新能源“积分”的快速途径，亦是一种“补缺”和分享现有成果的途径。

一辆正在充电的外国品牌新能源汽车。

据中汽协数据统计显示，2016年新能源汽车产销分别为51.7万辆和50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。这个世界最重要的新能源市场就像一块巨大的蛋糕，沒有一个外资品牌会将其忽略，再加上各种推广新能源的政策支持，也是吸引外资企业加快节奏寻找中国合作伙伴的原因之一。合资公司的一大作用，就是为电动车研发生产销售作准备，除了公司内部协同更为高效，合资车企也为外资品牌在中国的电动化之路扫清许多政策障碍，同时拥有更宽广的市场渠道。

有资深业内人士表示，这其实还可以看做一种“占坑”行为：“原来中国政府规定的一家跨国公司只能与两家中国汽车企业合作的规定被打破了，车企们想先把名额占了再说。”

自主品牌的担忧

由于新能源政策一直以来向自主品牌倾斜，加之对电池国产等要求，在我国新能源车市场的萌芽期，真正担当主角、赢在新能源市场起跑线的，还是一批自主品牌们。这其中包括了连续占领数年新能源车榜单头把交椅的比亚迪，而北汽、众泰、知豆等后来者在今年也取得不错的销量，上汽、江淮和吉利等也有重磅的新能源车压阵，上述这些车企基本构成了我国新能源乘用车的一线阵营。

相比起在传统燃油车领域我国处于追赶者的角色，自主品牌如今在新能源车领域，好不容易自己建立了市场，但很可能被新成立的类似于江淮大众这样的“第三家”合资公司，打破市场的平衡。新能源合资潮来势汹汹，让业界的担忧随之而生。

“对于国外整车企业在华已有两家合资企业基础上成立新的新能源整车合资企业这件事我个人非常反对，相关部门欠考虑了。”电动汽车技术创新联盟技术委员会主任、原中国汽车技术中心主任王秉刚前不久在出席一场电池产业峰会时如是公开表态。王秉刚表示，从既往几十年的汽车合资情况来看，我们并没有用市场换到真正的技术。新一轮的合资潮正在到来，会带来一些好处，也有很多不好的地方，中国新能源艰苦奋斗这么长时间，在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做得非常好了，已经很接近国际上领先水平，我们完全有可能在新能源领域做成世界强国，但是突然的合资企业开放就像一盆冷水一样浇下来。

根据《外商投资产业指导目录（2017年修订）》也了解到，对于生产纯电动汽车整车产品的合资企业，可不受两家的限制。也就是说，除了戴姆勒以及大众，目前在国内拥有两家合资车企股份的其他国际巨头们，例如本田、丰田等，理论上还可以寻找伙伴成立新能源合资企业，更多的“冷水”可能浇到自主品牌头上。

一年前的7月，中汽协在组织多家车企的闭门会后，上书相关主管部委，请求不要放开合资车企50：50的股比限制，而时隔一年后，中国汽车工业协会常务副会长董扬和中国汽车工程学会理事长付于武都透出口风，电动车合资股比也许在2018年就能放开。加上国家相关部委放出的风声，不难判断，现在已经进入电动车领域中国将采取主动性政策调整的前夜。

有业内分析指出，包括上海自贸区在内的国内自贸区有望借此成为跨国车企在华独资运营的桥头堡。而长三角基于丰富的汽车制造产业链条，充足的成熟人才供给，庞大的市场和腹地，便利的交通优势，很有可能成为我国在新能源汽车尤其是EV（电动车）领域的首发试验田。

福特与众泰达成协议在华组建合资公司 。

从此前相关部门多次释放的信号来看，新能源车退补以及进一步市场化乃大势所趋，然而，自主品牌不可能永远靠政策与补贴度日。目前处于优势的自主品牌会与国际巨头共生，还是被夺去更多市场，也是目前业界观望的焦点所在。素来在品牌力和产品力上有优势的外资品牌，成立合资企业后仍会夺走自主品牌们的话语权。王秉刚也表示，他最不愿意看到的一点是，当补贴结束真正市场化来临的那一刻，国内的车企又像传统汽车产业那样只在做中低端的产品。

国内车企仍有自身优势

对于新一轮合资潮的来临，各方反应不一。在车企之中，也有截然不同的观点。

奇瑞新能源总经理高立新表示，从个人的角度对于合资的事情不太认同。从1999年开始到现在，国家、政府、企业几乎投了几千亿，无论是新能源技术、市场规模还是产业发展，中国都处于世界领先地位。合资无异于将这些成果拱手让人。此外，因为新能源汽车通常与智能网联挂钩，从国家安全角度也不适合。

长安汽车股份有限公司副总裁龚兵则表示，不排斥在适当的时候与适当的伙伴以适当的方式一起来合作。不过他强调，很多人寄希望于外部，长安的新能源战略还是立足本身。

东南汽车总经理室钟维部长表示，合资品牌在新能源这块的投入，至少是在中国大陆市场的投入是比较滞后。到时候它们可能将自己在母公司方面的积累，放到合资公司里面去，这对中国品牌提高新能源的一些实力应该也是有帮助的。

对于这个新的领域，汽车行业分析师钟师认为，光靠保护不是办法，索性都放开也不见得洪水滔天。中国未来电动汽车的市场走势，外企也困惑，没有现成的解决方案，也在走一步看一步，不像当初的合资，简单移植车型即可赚钱。

不过，也有观点认为，与几十年前中国缺乏汽车制造技术，市场处在待开发状态，不得不采取以市场换技术的方式与外资品牌进行合作不同，现在中国不仅是全球最大的新能源车消费市场，同时很多企业也已经掌握了新能源车生产、研发、制造等核心技术，产品布局分布各个细分市场，这个时候外资品牌在中国选择合作对象正是看中了国内车企在新能源车技术和产品方面的优势，与几十年前已经不可同日而语。通过与外资品牌的合作，中国车企完全可以扬帆出海、做大做强。如今新能源产业情况已与当年不同，不必担心合资合作重走過去“用市场却没换来技术”的老路。

有业内人士分析，目前中国新能源市场主要为中国品牌所主导，且已占据新能源市场销量的绝大部分。中国新能源产业起步早，市场环境较为有利，又有多种政策助推，可以说在新能源领域已与跨国汽车企业处于同一起跑线，甚至有实力和对手正面比拼，在合资合作的过程中并不会出现完全被动的局面。同时，对于外资品牌而言，它们在中国市场的新能源产品布局较晚，对中国新能源市场的理解等方面还有所欠缺，这也是其需要“仰仗”中国伙伴的地方。

政策层面明确放开新能源汽车合资企业的数量限制，一是希望外国品牌能够将其技术、设计带入中国，也是希望其能发挥鲶鱼效应，激励中国新能源汽车产业更加健康地发展。随着新能源汽车市场逐渐放开，外新能源合资公司也会越来越多。此时，对于中国品牌而言，最重要的是把握先发优势，抓紧时间实现新能源汽车技术与品牌的积累，争取掌握更多的主动权。

消费者在研究新能源车的充电口。

随着政策逐渐放开与补贴退坡，中国新能源的“温室保护罩”正逐渐消失。那些核心竞争力弱且“扎根”不深的，应对外国品牌的冲击恐怕是有些头疼。那些抓住了机会好好发展，已经根系牢固枝繁叶茂的中国新能源企业，自然不畏惧、甚至欢迎一阵好风一场好雨。

当然，无论是哪种合作模式，不少业内人士都建议中国企业都应该“留一手”。一是留住“独立自强”的信念和行动不变，对于技术的研发和投资不变。不一味依靠外方，在合资中掌握更多的主动权。二是在核心技术掌控方面，不能有丝毫的松懈。特别是对于新能源汽车领域核心技术，如电池、电机、电控这“三电”技术，以及充电配套、整车制造等重要技术，都需要保持绝对的主导，通过提升自身设计和研发能力，打造自己的产品和品牌。