台风对厦门快速公交系统营运影响的调查与浅析

金晓勤 钱丹丹 林丽斯 赵司宇

（1．厦门理工学院，厦门 361024 ）2． 厦门城市创新发展研究院，厦门 361024）

台风对厦门快速公交系统营运影响的调查与浅析

金晓勤1,2钱丹丹1林丽斯1赵司宇1

（1．厦门理工学院，厦门 361024 ）2． 厦门城市创新发展研究院，厦门 361024）

厦门快速公共交通系统（Bus Rapid Transit， BRT ）是厦门城市公交出行的主要方式。2016年9月15日超强台风莫兰蒂直击厦门，给这座城市带来了巨大的破坏；继莫兰蒂台风后，9月28日“鲇鱼”台风登陆福建，最大风力达到8级，并且带来了持续一周的大量降水。本文以厦门BRT为研究对象，以两次风灾后的实地调查为依据，对厦门快速公交系统的营运状况和受损情况进行基本研究探讨，初步提出了在面对突发台风灾害时BRT的建设与运营对策和建议。

台风；厦门快速公交系统；防灾减灾；运营状况；维护建设

U492．4+32

A

1 前言

1974年巴西库里蒂巴市建成第一条快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）, 从此各种类型的快速公交系统在世界范围得到了广泛的应用。当代快速公共交通系统定义为利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的容量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉，是一种介于快速轨道系统和常规公交之间的新型公共客运系统，通常也称为“地面上的地铁系统”[1，2]。厦门BRT是中国首个采取高架桥模式的BRT系统，也是目前国内快速公交系统建设中级别最高的公共交通项目，还首创了多形式组合、一次成网等多项全国纪录[1]。

2016 年9月15日超强台风“莫兰蒂”直击厦门，紧接着9月28日8级台风“鲇鱼”登陆福建，厦门BRT成为连连经历狂风和暴雨洗礼的快速公共汽车系统。本文以两次风灾后的实地调查为依据，对厦门快速公交系统的营运状况进行了基本的研究探讨，并初步提出了应对风灾BRT的建设、维护对策和建议。

2 厦门快速公共交通系统结构设计简介

厦门BRT线路在岛内闹市区大多利用现有城市主干道建设高架桥，岛外新开发地段则规划设置专用道，保证了快速公交拥有全程封闭的专有路权，避免了人车干扰的弊端[1，3]。目前，厦门BRT共开通六条运营线路连接厦门岛内各区、以及岛内与集美区、同安区，运营时间最早5∶45，最晚22∶50。最繁忙线路是快1线（岛内第一码头站←→集美区厦门北站），线路全长34.3km，其中岛内约17km全线高架，共设17座高架车站，9个地面站。

厦门BRT车道采用以独立路权模式的全封闭车道为主，兼有优先路权和混合路权。车道布设形式有路中式与路侧式，由于1号线预留升级为轻轨，岛内高架采用路中式。设计行车速度为60km/h，最大纵坡5%，平曲线最小长度100m[1,3,4]。

厦门BRT高架桥部分设计基准期为100年，上部结构采用预应力混凝土连续体系箱梁，一般地段的标准跨径为30m，在曲率半径较小路段以及受限地形处采用25m作为调整跨径。区间梁型主要采用单箱单室断面的预应力混凝土箱型梁，车站区间曲线加宽和变宽段梁采用单箱双室断面的预应力混凝土箱型梁，BRT专用桥梁最小桥面宽度10m。 对于非BRT专用桥梁，其桥面宽度和横断面组成则根据地面道路的车道数和车道宽度设置。下部结构主要分为独柱、双柱以及门形墩等。桥梁结构抗震设计按照8度设防，基本风压按950Pa计取[1,5]。

厦门BRT车站可分为地面站、高架站和地下站三种型式，由站厅、站台、人行通道（天桥）、地面出入口等组成。地面站采用轻钢结构，高架站大多为路中高架，站厅与站台之间还设有楼梯、扶梯连接[1]。

3 台风对厦门BRT的营运状况影响调查

3.1 日常营运情况简介

2008年9月1日起，厦门BRT投入运营，并逐渐完善。厦门BRT采用全时段、全封闭、形式多样（一般道路、高架路段和隧道兼有）的公共交通系统，运用自动车辆定位、实时营运信息和先进车辆调度等技术手段提高快速公交的营运水平[3，6]。 除了缓解公交压力之外，还有一个附加的功能就是观光，符合厦门作为旅游城市的特点。根据厦门BRT通车一年后全日客流统计分析以及后期的居民出行调查，BRT车辆运行速度与轨道交通相当，BRT车辆的运行效率和准点率大大高于常规公交，已经达到轻轨的运力[7]；BRT主要承担了居民日常通勤和8km以上的中远距离出行，乘客的满意度较高[8]。

3.2 超强台风“莫兰蒂”对厦门BRT的影响

根据防台风应急预案，2016年9月14日22时后BRT进出岛公交线路全部停运。9月15日第14号台风“莫兰蒂”正面登陆厦门，厦门BRT站点位置测得的极大风速是旋转风11～12级、阵风15～16级（强台风级），台风还带来了强降雨。“莫兰蒂”导致厦门电网遭到重创，全市大面积停电、停水，厦门市65万株行道树倒伏，大量广告牌掉落，全市交通瘫痪。

虽然根据厦门市防洪防台风应急预案中的应急响应方案，台风到来前BRT已经停运，最大限度地限制了人员的伤亡，但是台风依然对BRT结构体系和相继的营运造成不利影响。附表是项目组成员对厦门BRT受灾后运营状况的调研结果。

通过现场调研发现，“莫兰蒂”台风过后：

（1）在厦门四处都是倒伏的树木、广告牌和电杆时，BRT高架部分几乎不受倒伏树木的影响，很多道路清障人员行走在BRT高架部分车道内，对迅速恢复主干交通起到了重要的保障作用；

（2）BRT的高架桥主体结构完好无损，这与采用三跨或四跨预应力混凝土体系桥梁（跨径组成3×30m、4×30m、25m+30m+25m）、抗弯扭能力较大的箱梁截面、较窄的桥面（最小桥面宽度10m）等直接相关，墩高大于11.5m时采用连续刚构、墩梁固结以提高整体刚度，同时设计中也已考虑风力以及地震力的影响；

（3）站台主体结构完整（车站主体结构的设计使用年限为100年，结构安全等级为二级，抗震设防烈度为7度）；

附表 超强台风“莫兰蒂”灾后厦门BRT的主要问题

图1 同安枢纽站受损情况

图2 金山站玻璃爆裂

图3 地下通道内积水，淤泥淤积

（4）破损最严重的是BRT站台的内部装饰和配套设施，特别是站台顶棚装饰板、栏杆等的损毁，而狂风中夹杂砂石等硬物 ，加重了玻璃围栏、电子屏幕的破损（图1、图2、图3）；

（5）截止到23日（台风天过后第八天），路灯基本修复完毕，车辆可以在正常的照明条件下行驶。但是BRT沿线交通信号灯的修复相对滞后，司机无法判定红绿灯的具体情况，成为BRT司机较为困扰的因素；

（6）台风过后BRT场站公司员工对受损部分组织了紧急抢修，加紧清理占BRT道的杂物。15日10点起，快3路双向恢复运营。至19日因岛外沿线部分站点电力仍未恢复，19∶00后除了部分站点不停靠（例如快1线、快6线19∶00之后中科院站、田厝站不停靠；快2线、快5线于19∶00之后东垵站、后田站、东亭站、美峰站、蔡店站、潘涂站不停靠），其余站点恢复正常运营，最大限度保障了乘客安全出行。

由于原干线公路服务对象主要是快速过境的机动车，其道路横断面不同于城市道路断面，导致行人、非机动车以及公共交通的通行与干线公路过境交通相互交织，造成交通流的紊乱无序，存在较大的安全隐患。

3.3 “鲇鱼”台风后调查

继“莫兰蒂”台风后，9月28日“鲇鱼”台风登陆福建，最大风力达到8级，并且带来了持续一周的大量降水。由于“鲇鱼”台风风力不大，除了使“莫兰蒂”灾后已松动的车站附属设施终于脱落（例如大学城站车站顶部装饰剥落）、路面积水形成水坑、地面车站继续漏水外，并没有造成其他更大的灾害。

4 结论与建议

调研结果表明在台风的正面冲击下，BRT高架桥和车站结构主体基本完好无损，对灾后迅速恢复交通起了保证作用；可见，虽然超强台风的破坏程度往往超出了人们的预计，但是厦门BRT凭借其在高架路段行车的优势，在城市其他交通无法运行的情况下，成为迅速穿梭在城市各地的生命通道。

BRT车站的附属构造及配套设施受损严重。厦门BRT场站员工对受损部分进行了紧急抢修和积极应对，例如在售票系统瘫痪情况下，免票乘车；人工清扫积水杂物等等，迅速恢复主干交通。

根据调研结果，对于BRT系统应对风灾的建议如下：

（1）新建的BRT系统尽可能采用高架桥形式的车道，经抗震设计的高架桥结构在整体上可以提高BRT系统抵抗风灾能力；

（3）借鉴高速公路的反光带设置，在BRT车道的两侧设置反光带，或者配置太阳能移动式信号灯等设施，在突发停电等紧急情况下引导车辆安全行驶；

（4）对车站内部装饰及其服务设备设施整体进行抗风设计，评价各部分的安全等级，并尽量采用抗风抗震性能好、有利于快速修复的设备设施，对于某些重要设备设施应具备一定的防水功能；

（5）加强地下通道的排水，并针对场站排水、照明、交通信号等基本服务设施制定具体的应急预案。

[1] 李斯海，何立敏，欧阳永金，唐 涛，黄晓舟．厦门快速公交BRT建设实践[M]．北京：人民交通出版社，2011．

[2] 住建部．快速公共汽车交通系统设计规范（CJJ136-2010） [S]北京：中国建筑工业出版社，2010 ．

[3] 丁明．厦门市高架快速公交系统建设实践[J]．城市交通，2009(3)：11-17,26．

[4] 张清峰．厦门快速公交（BRT）1号线岛内预留轨道交通条件综述[J]．铁道标准设计，2011(2)：22-26．

[5] 王云峰．厦门快速公交系统桥梁设计及节段拼装技术的应用[J]．交通科技，2010(3)：119-122．

[6] 林荣生．厦门智能公交系统建设思路与效益分析[J]．人民公交，2010(7)：58-60．

[7] 孟永平．厦门市快速公交首期线路运营效果分析[J]．交通运输工程与信息学报，2010(3)：32-37．

[8] 赵新．厦门快速公交系统出行链接特征指标调查研究[J]．城市公共交通，2012(11)：37-41．

Investigation and analysis of the impact of Typhoon on the operation of Xiamen rapid transit system

Jin Xiaoqin1,2Lin Lisi1Zhao Siyu1
(1. Xiamen University of Technology, Xiamen 361024 2.Xiamen Institute of urban innovation and development, Xiamen 361024 )

Xiamen Bus Rapid Transit (BRT) is the main way of city bus travel in Xiamen. In September 15, 2016 super typhoon Meranti hit Xiamen, brought great damage to the city; following "Cat fi sh" typhoon landing in Fujian, the maximum wind reached 8, and brought rainfall for a week. Based on the investigation after the typhoons, this paper conducted a preliminary study on Xiamen bus rapid transit system's operating conditions and damage situation, put forward in the face of the construction and operation of emergency typhoon disaster BRT countermeasures and suggestions.

Key words:Typhoon; Xiamen bus rapid transit system; disaster prevention and reduction; operation; maintenance and construction

厦门市2014年科技计划高校项目（3502Z20143035）；厦门市政建设开发总公司科研项目（SZ2015-BRT(TS)-2-19-1）；2017年福建省中青年教师教育科研项目（JAS170336）；厦门理工学院2016年大学生创新训练项目。