关于城市商务区道路交通规划的思考——以江阴滨江地区道路交通专项规划为例

沈禹

（同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，上海市200092）

关于城市商务区道路交通规划的思考
——以江阴滨江地区道路交通专项规划为例

沈禹

（同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，上海市200092）

商务区是城市现代化的象征与功能核心，但高强度的开发产生了城市商务区道路交通的特殊性和对其进行理论研究的必要性。在研究了芝加哥、香港等多个城市商务区土地利用特征及交通出行特征的基础上研究城市商务区道路路网规划的总体思路，并以江阴市滨江地区道路交通专项规划为例，进行了区域交通定性分析，对其交通策略的制定和路网交通规划进行了剖析。

城市商务区；道路交通规划；交通模型；滨江地区

1 概述

城市商务区是城市现代化的象征与标志，是城市的功能核心，是集贸易、金融、信息、服务、文化、景观等多功能为一体的密集区。

2 城市商务区土地利用特征及案例

2.1 城市商务区土地利用特征

城市商务区以商业、金融服务、政务办公等为主导功能，在土地利用方面存在以下特征。

（1）土地布局：城市商务区是城市土地利用集约化最高的区域，主要包括商业活动、事物办公机构，居住用地相对偏少。

（2）产业结构：城市商务区通常以第三产业为主导，服务设施密集，服务等级高，辐射能力强，就业密度高，就业档次高。

（3）建筑与景观特征：建筑开发强度高、容积率高，建筑形态多以垂直发展为主，并以此形成景观天际线和眺望景观系统。

2.2 城市商务区的分类和典型案例

城市商务区以建筑面积为标准，可分为世界级、全球区域级、国家级和地区级四类（见表1、表2）[1]。

3 城市商务区交通出行特征及案例

3.1 城市商务区交通出行特征

城市商务区交通出行与其土地利用密切相关，具体特征如下[2]。

（1）交通需求：城市商务区是交通需求与交通供给矛盾最为突出的区域，极易引起诸如交通堵塞、流线冲突等问题。

（2）交通生成：总量巨大，且受级差地租影响，高峰期间交通出行（P）和交通吸引（A）差异性大。

（3）交通分布：方向性不均衡，峰谷明显，潮汐现象突出。

表1 城市商务区分类

表2 国内外典型商务区指标分析

（4）交通方式：交通流组成结构复杂，包括通勤流、休闲流、购物流、商务流等。交通方式受交通供给政策影响突出，已运营成熟的城市商务区交通方式因采用不同的交通供给政策而差异明显。

3.2 城市商务区交通出行策略和典型案例

基于城市商务区独特的交通出行特征分析，经研究发现，城市商务区的交通运行效率取决于其主导的交通策略，目前运行主要包括两类：

（1）第一类是开放型交通策略，追求各种交通方式间的竞争，如芝加哥等。

芝加哥中心区为卢普区，位于城市东部，密歇根湖之畔。中心区总面积4.09 km2，就业54.15万人，就业密度为6.22万人/km2。卢普区提供了极为发达的交通系统，道路系统包括“一环+四横+四纵”的地面骨架路网系统和15条地下道路（道路面积率33%），公共交通系统包括8条轨道交通线路和40条常规公交线路。交通系统在运行多年后基本实现供需平衡。表3为芝加哥出行结构。

表3 芝加哥出行结构%

（2）第二类是强制型交通策略，以各种手段压制私家车交通，鼓励公共交通出行，如香港等。

香港中环地区用地约1.53 km2，总建筑面积约400万m2。香港中环地区采用了多交通体系相互独立又交叉融合的交通系统。道路系统包括快速路和诸多慢行支路系统，公共交通系统包括两条轨道线路和多条巴士线路，公共交通系统与独立步行系统有效结合。目前，该交通系统运行良好。区域公共交通出行占主导：93%（公共交通）+7%（私家车交通）。

经研究发现，不论是开放型交通策略主导还是强制型交通策略主导，区域道路网均呈现“通畅—拥堵—基本平衡”的阶段。

4 城市商务区交通规划（以江阴滨江地区为例）

4.1 城市商务区交通规划的总体思路

（1）第一步为现状调查[3]

土地利用调查：重点调查具有类似用地性质、建筑总量等级的已建地块，把握地块内部的办公及其商业服务等配套功能的配置比例。

出行特征调查：交通吸引率、交通方式、出行的时空分布，区域内过境、到发和内部交通比例。

道路系统调查：掌握大背景区域的道路系统特征和对外交通系统规划与衔接。

道路交通特性调查：已建相邻地区和规划区的现状交通特性，包括主要道路和关键交叉口的交通流量、平均车速、车种构成等要素，关注规划区内现状交通干道的能力余量。

停车系统调查：停车系统构成，停车供应、使用和收费管理状况。

公共交通系统调查：现状、规划的区域内公交系统，包括轨道交通及其他大容量公交系统、常规公交的线路走向、站点分布，以及运能、运量的调查。

步行系统调查：是否有专用步行系统，如空中连廊或地下联络通道，相邻地区的现状步行环境、存在的主要问题。

（2）第二步为规划解读

上位总体性规划解读：总体规划对城市商务区的趋势定位，综合交通规划和其他交通专项规划对交通系统的支撑。

控制性详细规划解读：规划目标、规划意图及原始路网支撑。

（3）第三步为交通分析

宏观交通需求分析一般以交通小区作为分析单元，以传统的“四步骤”法为技术路线，分别对区域背景交通量和规划区交通生成量、出行分布、方式划分和交通分配进行预测，最终得到未来年高峰小时的交通出行特征。

（4）第四步为规划方案

交通策略研究：采用交通模型对控制性详细规划初步提供的规划路网进行压力测试，决定交通出行策略并反馈控制性详细规划。

分系统交通规划：结合交通组织总体思路，在上位规划基础上展开道路路网规划。

道路网交通系统：采用交通模型逐层加压，寻求通行能力不平衡点，并调整方案。

静态交通系统：依据动态交通的极限水平，计算区域地块公建与配建停车泊位配比。

公共交通系统：依据区域交通需求，计算容量法配置公共交通设施。

慢行交通系统：依据公共交通设施，配置慢行交通系统。

（5）第五步为方案评价

采用“四阶段”模型对道路路网方案进行分配，根据最新方案不断拟合，最终目标尽量使交通流量均衡地分配到道路路网之中，避免规划性道路瓶颈出现。

图1为城市商务区交通规划技术路线图。

图1 城市商务区交通规划技术路线图

4.2 江阴滨江地区规划背景

滨江地区位于江阴城市北侧尽头，北临长江，南依江阴老城区，东西绵延5 km，面积5 km2。其规划目标：产业退二进三，城市功能更新提升，将滨江地区建设成为交通便利、公共服务及市政基础设施配套完善、环境景观优美的滨江商务区。

区域规划结构“一心两翼”：“一心”指长江与锡澄运河交汇处的商务核心区；“两翼”指规划商务核心区两侧的居住休闲功能区，规划商务区建筑总面积300万m2。

表4为江阴滨江地区开发指标。图2为江阴滨江地区远景效果图。

表4 江阴滨江地区开发指标

图2 江阴滨江地区远景效果图

4.3 江阴滨江地区交通规划要点剖析

4.3.1 区域交通定性分析

从滨江地区规划可见，区域交通有其独特的特征。

（1）独立性：区域东临山体，北靠长江，西依公园，北界规划滨江快速路，是一块相对独立的城市组团。

（2）尽端效应：地块越靠近长江容积率则越高，总体呈口袋形设置，交通设施利用效率相对较低。

（3）带状特征：滨江地区东西向长度达5 km，南北向约1 km，这使得窄边方向可利用道路资源有限，但交通需求量较大，因此利用好窄边是解决带形区域交通的关键要素。

图3为滨江地区OD分布。

图3 滨江地区OD分布图

4.3.2 交通策略制定

通过对江阴滨江地区建模分析，发现如下特点。

（1）交通模型对交通策略制定的指导意义：虽然交通出行模式的选取是一个城市居民自适应的一种选择，但从交通模型分析，城市商务区交通运行主要受作用于交通供给，而且均将经历道路网“通畅—拥堵—基本平衡”的发展阶段。

（2）城市商务区交通需求与供给矛盾点主要为出入交通，以出入交通作为瓶颈口交通量为控制，从而反馈路网交通战略和静态交通配给。本次滨江地区采用方法如下：首先，采用芝加哥模式和香港模式（见图4），判断区域交通策略的选择标准；其次，寻找区域交通设施最不利点（即瓶颈），通过局部道路设计改善通行能力，并逐步等比例放大交通量，最终达到区域交通通行能力最有利点。表5为交通出行结构。

图4 芝加哥、香港中环和极限状态下滨江地区交通出行模式在江阴的使用

表5 交通出行结构

4.3.3 道路网交通规划

（1）道路网交通规划原则

道路网交通规划主要采取“分离原则”，即追求快速路“离而不远，隔离过境”、主干路“通而不达，到发主力”、次支道路“内部集散，一路一隔”的总体原则。

“过境交通”：利用滨江快速路隔离滨江地区通过性交通。

“出入瓶口强化”：强化文富路、通渡路、春麓路、鲥鱼港路等与滨江快速路直接沟通的道路，利用道路设计增大交叉口处的交通通行能力。

“支路路网加密”：规划林荫大道以北区域“一块地一栋楼”原则，使该片区道路路网密度远高于林荫大道以南区域。

图5为江地区道路结构图。

（2）江阴滨江地区道路网具体指标

道路路网面积指标：区域规划道路面积101万m2，道路面积率20.4%。

道路长度指标：区域道路总长32 km，干路（快速路、主次干路）14.4 km，支路17.6 km。

道路路网密度指标：总密度6.37 km/km2（商务集中开发区面积率10.98 km/km2），干路网密度2.85 km/km2，支路网密度3.52 km/km2。

图5 江阴滨江地区道路结构图

5 结论

城市商务区是城市最为重要的功能分区，交通需求和交通供给的矛盾较突出，因此，研究城市商务区交通规划的思路是很有必要的。本文借鉴国内外交通系统的经验和相关研究成果，针对商务区交通特征，提出相应的流程方法，并运用于江阴市滨江地区。

首先，城市商务区交通生成总量是基本稳定的，但各交通方式需求取决于交通供给，是一个动态平衡的过程，因此，制定交通策略在城市商务区交通规划中尤为关键；

其次，在道路网规划过程中强调分层次规划，即剥离过境交通，重点解决出入交通，强化支路系统的总体原则。

[1] 叶鹏姚，陈小鸿.世界级CBD合理通勤交通模式研究[J].城市交通.2010(1)：60-66.

[2] 周翔,许俭俭,郑盛.国际大都市CBD交通系统设计的内涵和流程研究——以上海陆家嘴金融中心区二期为例[J].城市规划学刊，2008(Z1)：209-213.

[3] 徐慰慈.城市交通规划论[M].上海:同济大学出版社，1998．

U491.1+2

B

1009-7716（2017）11-0029-04

2017-06-03

沈禹（1983-），男，浙江嘉兴人，工程师，从事道路工程及交通工程设计工作。

10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.008