论大连空域航班正常性工作方法研究

王楠

摘 要：大连管制区作为东北乃至我国的东大门，是东北、华北地区各机场东向航班的主要通道，大连管制区的运行效率对地区的航班正常率至关重要。本文从大连管制区基本情况入手，论述了大连管制现行的运行措施，并针对目前现有问题对大连正常性工作提出了意见及建议。

关键词：大连；航班正常；改进措施研究

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.24.206

大连管制区作为东北乃至我国的东大门，是东北、华北地区各机场东向航班的主要通道，承接着南北方向航路、航线的交叉。因此，大连管制区的运行效率对地区的航班正常率至关重要。

1 大连空域基本情况和特点

大连管制区东西400公里，南北260公里。区内有A326航路和A588航路两条主干航路和其它11條航线；在大连机场80公里范围内有4个军用机场，一个靶场，50多个炮射海区，军方空域基本覆盖除航路航线外的全部区域。大连区域管制运行具体呈以下特点：一是两条国际主干航路交叉汇聚于此，且两条主干航路均为地区间主要空中通道，分别连接东亚往返欧洲和东北往返华东、中南方向。两条主干航路交叉汇聚点MAKNO是全国十大繁忙航路点，日均约为920架次。二是大连地处东北与华东管制区的边界，东北与华东的航路瓶颈点也在此，每日途径MAKNO往返两地区的航班达到800架次以上。华东、中南地区的航班经W4、W108（原H27）、H28航路由MAKNO汇入A588航路进入东北区域，这种 “华山一条路”的现象导致航班协调量巨大，并且A588航路宽度仅为12km，偏置运行受限，管制运行安全裕度小。三是近年来大连地区航班量增长迅速，航路航线结构至今未妥善优化。大连每年以9%左右的速度持续增长，2017年民航大连空管站本场日均保障近400架次，区域日均保障近1300架-1400架次。四是大连周边的北京、青岛、沈阳、仁川均为繁忙机场，途径我区航班60%以上需要改变高度，管制调配难度较大。即使大连空管站面临上述种种困难，但2017年大连机场航班正常率一直名列全国时刻协调机场前茅，其中有九个月放行正常率超过80%以上，其中12月份放行正常率为93%。2018年第一季度航班正常率也均在85%以上。五是由于大连空域结构复杂，军民航飞行冲突较多，大连地区军航活动较为频繁，且军航活动模式逐步向大范围跨度、长留空时间和全天候飞行转变，加大了民航空域使用局限性，航班延误和运行风险显著增加。另外随着通用航空的发展，以及中低空空域的改革，大连民航飞行量的将会快速增长，以及空军训练飞行频繁，军民航之间的协调工作难度较大，也是运行中的短板之一。

2 大连空域航班正常工作焦点

为有效落实真情服务要求，民航大连空管站针对大连区域的实际情况，深挖内部潜力，切实做好提高航班正常性各项工作。一是因地制宜地建立了以流量管理席为核心的航班协调放行机制，着力优化流量管理和航班放行流程；二是通过实施区域导航、进离场航线分离，区域、进近扇区调整等措施积极优化调整大连管制空域，改善管制运行条件；三是大面积航班延误时，积极与机场、航空公司协调配合，密切联动，根据机场容量和实际运行态势，灵活调整起降模式，提高了机坪、跑道和滑行道运行效率；四是创新、优化航班放行工作程序，加强以流量管理席为核心的塔、进、区各个扇区席位的协调联动，采用二次放行方式，为每一架次航班都预先排序，确保航班运行不延误、少延误。

3 大连现行航班正常工作方法

（1）抓住关键节点，理顺各个环节和链条。针对2017年中韩航路航班延误、新疆进境航班盘旋等待的情况，民航空管局和东北空管局高度重视，大连空管站也为此成立了专项工作组，召开专题会议，针对韩方仁川落地限制，认真分析航班时刻分布及航路结构特点，结合各管制区运行方式，通过与仁川管制区多次协商沟通，采用分时段、分航路开展流量管理的灵活限制发布措施，减少或者不转发对非繁忙时段航班及新疆进境航班的间隔要求，充分落实了上级关于科学合理发布、转发流量限制的有关要求，最终较好的解决了中韩航路延误问题。

（2）建立放行协调平台，优化航班放行流程。大连空管站以流量管理席为主导与机场现场、各航空公司运行保障部门之间建立“大连机场航班放行微信群”，主动通报天气信息，及时发布周边管制单位的运行限制，通过营造实时情景，促进各保障单位及时了解航班动态，对受控严重、经常延误的航班给予关注，提前预排离场时间，发布重点快速保障需求，实现了运行信息共享，减少了各运行保障部门重复性协调工作，使各运行保障单位形成合力，提高了航班正常性。

（3）优化《大连航班放行工作程序》，灵活使用空域，尽量实现运行效率最大化。塔台管制室合理规划开车、滑行顺序，优先保障即将延误的航班；积极协调进近管制室合理调配足够的放飞间隔，确保即将延误的航班能准时起飞；收集整理延误统计原因并置于工作现场，便于快速查询、记录和分析延误原因，做到有的放矢。进近管制室灵活使用延长三边等管制调配方法，调整五边间隔，保证可能延误的航班及时起飞；严格执行与塔台放飞航班的间隔规定，精细化管制调配，灵活向青岛区管或大连区管移交飞机，充分利用高度资源。区域管制室加大空中调配的力度，尽可能为地面放行创造条件，减少航班延误；对有可能晚点的航班予以优先放行；积极协调军方和周边管制单位，充分利用空域资源，提高放行效率。

（4）系统放行和人工自主放行相结合。由于华东地区每日流控项目繁多，包括间隔限制、时间限制、高度层限制、不同航路限制等等，目前东北统一放行系统无法完全满足多种限制模式并存的运行要求，为提高整个东北地区的放行效率，大连空管站制定《关于减少航班延误的措施》，采取系统放行和人工自主放行相结合的方式开展航班放行工作。对于控制间隔较大，雷达综合航迹无法观察到的航班，进入统一放行系统排序放行；对于华东地区对我区9800或8400以上航班不设限制的情况，依据雷达综合航迹，见缝插针式人工自主放行。

（5）积极配合东北统放工作，加强多方协同联动。一是针对类似“杭州宁波30分钟一架”的大尺度航班流量限制，及时汇总东北区内受限航班，细致掌握受限航班时刻，分析受限航班流量分布，依据东北各机场放行难点和不同航空公司航班飞行特点，充分考虑东北各机场滑行时间限制和除冰雪等需求，积极为东北地区制定航班协同放行方案提供决策依据。二是冬季保障时根据放行情况，及时通知机场安排飞机除冰次序；降雪后邀请机场现场指挥中心向塔台派遣联络员观察积雪清扫情况，向机场提出清扫建议，安排清扫机位顺序有效地提高了航班放行的运行效率。

（6）合理实施运行限制，积极疏导航班。一是制定《航班大面积延误时流量控制操作指引》，与机场协商启用“机场大面积延误航班起降模式”。在该模式下，当机场停机位剩余量为5个、10个、15个时，由机场现场通知塔台，对应启动红色、橙色、黄色预警，塔台随即通知进近采用“三起一落”、“两起一落”、“一起一落”的起降模式，平衡机场和空中飞行流量，区管利用调速、点对点飞行及电话协调等手段协同解决航班大面积延误问题，并提醒机场及时拍发航行通告。二是主动开展协调沟通，针对周边运行限制多的情况，积极与民航空管局流量室、东北空管局运行管理中心、周边管制流量室等不同层面开展协调，减小限制尺度，加快受限航班放行。三是加强与青岛管制区的沟通协调，两地管制员通过广泛沟通、密切接触，建立了良好的合作关系，双方每年定期互访交流，了解运行限制的目的和需求，对限制方式和内容交换意见，达成共识，为放行东北航班提供便利条件。日常协调工作中能做到相互理解、相互合作，大流量大限制時能灵活运用尾随间隔和总量控制原则，努力做好东北地区的放行工作。

4 大连空域航班正常性工作意见与建议

当前，大连地区飞行量长期处于高位运行，空域容量基本饱和，设备承载负荷较重，一线人员相对紧缺，运行风险愈加突出。大连处于东北、华北、华东地区交汇地区，外区域飞行量增长直接导致飞经大连区域的保障量陡增。随着航班量的快速增长，目前扇区划设和空域结构中存在的一些不利于安全保障的问题逐渐凸显：部分管制扇区的飞行流量大，高峰时段的持续时间变长，管制工作强度处于超负荷状态；部分管制扇区的覆盖面积偏大，飞行冲突点过多，管制员的精力和能力有可能达不到对航空器实施不间断监控的要求，存在较高的运行风险；需要增开管制扇区，增加管制席位，降低管制员工作负荷。

一是建议对大连管制扇区结构进行进一步调整和优化，以降低管制运行的风险，增加空域容量。必须保证新的管制扇区结构能够有效缓解目前管制部门的主要飞行矛盾，明显减轻管制工作的强度，确保能提高空域的利用率，确保空管保障的安全。

二是建议通过建设相应的设施设备，丰富运行监控手段，完善辖区空域分类和管理，优化新机场管制程序，形成容量管理长效机制。

三是建议正确认识和准确发现运行瓶颈，继续深化各方协同运行管理机制，提高政府、军民航空管、机场和航空公司之间的协同水平，形成各方协调、主动挖潜、面向绩效的运行能力开发利用机制，有重点、可持续地提高分局综合保障能力和运行服务品质，确保大连地区空域获得安全、有序、高效率的使用。