联以兴港：水陆联运与连云港经济变迁（1933—1937）

杨向昆 李玉

关键词：水陆联运；连云港；招商局；“港口-腹地”理论

摘要：水陆联运是中国近代交通体系的重大变革，对区域社会变迁产生重要影响。从1933年11月到1937年9月，陇海铁路局与招商局以连云港为中心的联运机制虽然受限于经济环境、管理水平以及运营条件等因素，但仍获得巨大发展，不仅为战前中国运输网的形成做出重大贡献，而且促进了中西部地区与东部沿海地区的贸易往来，进而使连云港迅速成为重要的准港口城市。陇海铁路局与招商局以连云港为中心的近四年水陆联运，也反映出非通商口岸在民国时期的经济与社会境遇，以及国民政府交通政策对航运、港口、腹地的影响。

口岸贸易一直都是中国近代经济史研究的重要问题之一，海内外学者从不同的角度对这一问题提出自己的见解。费正清认为口岸贸易是中西方接触的中心环节，在冲击一回应模式中起到了決定性的作用。郝延平认为口岸贸易是推动中国由传统社会向近代社会演变的变革力量。樊如森则提出口岸贸易是外国掠夺原材料和大肆倾销工业制成品的主要渠道。以上三种观点其实都是“冲击一回应”模式的变形，以外来影响来探讨口岸贸易的发展问题。在柯文的“中国中心观”和施坚雅的“区域体系理论”提出之后，又有一大批研究将焦点集中在“内部取向”和“区域研究”，其中比较代表性的是戴鞍钢提出的“港口一腹地”模式，把港口与所在城市以及经济腹地作为一个整体加以综合考察。戴鞍钢的研究还特别强调了港口建设这一水运体系对上海的重要意义江沛的研究则进一步指出铁路对于港口贸易、社会变迁的重要性。

然而港口情况复杂多样，交通在港口发展中扮演的角色也千差万别。基于此，本文在前人研究的基础上，以连云港为中心，以区域分析为切入点，考察水陆联运与港口贸易的关联性，进而反思近代中国非条约口岸的发展机遇及国民政府交通政策对港口、腹地的影响。

一、港口、铁路与连云港水陆联运实施

连云港古称海州，地处江苏省北端，“东濒海道，西接徐邳，北控齐鲁，南蔽江淮”形势险要，是一个山岛环抱的优良港湾。孙中山在《实业计划》中把其列位为二等港，称“此港通海深水，可称较善，在沿江北境250里海岸之中只此一点，可以容航洋巨舶逼近岸边数里内。”然而由于黄河改道，这一带海岸一直处于变迁之中，加上清政府长期的禁海政策，使该埠并没有发展成为一大海港。直到清朝乾隆年间，位于今天赣榆县的青口港才最先兴盛起来，特别是五口通商以来，“自上海北运的棉纱、棉织品、糖等货物，由镇江经过运河和清江浦运到青口和海州，再由陆路和沿海水陆运到目的地。”同时山东沂州、郯城、东海等地的经济作物也都由青口出海，运往上海、青岛等地，青口港遂成为晚清著名的港口商业城镇。

由于青口河下游淤塞等原因，贸易中心逐渐由青口转移到了临洪河与蔷薇河的入海口的新浦口和大浦。两个港口繁盛起来的原因与晚清自开商埠有直接关系，1898年，光绪皇帝在给军机大臣的谕旨中指出，“欧洲通例，凡通商口岸，各国均不得侵占。现当海禁洞开，强邻环伺，欲图商务流通，隐杜觊觎，惟有广开口岸之一法。”经此号召，国内遂开自辟口岸之风。1905年，两江总督周馥在沈云霈等一批海州绅商的呼吁之下，向光绪皇帝奏请，“拟将海州临洪口作为自开通商口岸”，并称已经“派员查勘”，而且“众议佥同”。1905年，外务部奏准“海州临洪口自开商埠，行驶小轮，名其关为海州关”，责令地方官绅“妥议章程开办”。促进连云港发展的另外一个因素是陇海铁路徐海段的修筑。早在1905年汴洛铁路开工的时候，时任清政府商部尚书的载振就曾建议“由开封经徐、邳等处至海州，筑一铁路，接连汴洛铁路，构成东西大干线。”然而，因种种原因，直到1921年徐州至海州段才开始修筑，1925年7月陇海铁路通车至新浦，1926年线路延长至大浦。

自开埠为通商口岸和铁路的修通，使新浦和大浦很快繁盛起来，成为货物集散的中心和水陆交通枢纽。1928年前后，“大宗花生、黄豆、豆饼、棉花、粮食、糖以及帮猪等，在大浦装船转运青岛和上海等地。大浦码头上和仓库内，布匹、食盐、棉花、粮食、杂货、土特产堆积如山，轮船、货车进出频繁，一派兴旺景象。”

铁路通车之后，又逢国民政府实行水陆联运，连云港更添发展机遇。1928年10月，第十四次国内联运会议在南京交通部举行，“议决厉行水陆联运”，并决定“招商局于下届联运会议时，加入联运”。同年，招商局开始与陇海铁路试办水陆联运，“凡苏、豫、陕、甘、冀、晋等省之货物均可自此海口输出输入，办理颇见兴盛。”后来由于政局动荡，中原大战等一系列战事，刚被提上议程的水陆联运业务旋即中断。1930年1月，招商局请求继续与陇海铁路局签订水陆联运合约，开展联运业务。铁道部回复，“应先由各路局及招商局议订水陆联运大纲，俟联运会议议决，经该部核准后，再饬遵照实行较为妥便。”

1931年3月第十五次国内联运会议在南京举行，联运处邀请招商局参加，会上“胶济路提出招商局轮船加入联运亟应经由青岛案，招商局提出国营招商局与国有铁路管理局协议水陆联运实施计划，以固国营事业基础而利国内运输案，联运处提出陇海铁路与国营招商局办理海陆联运案”，大会还议定了《国有铁路与国营招商局联运大纲》。会后，铁道部即令各路及招商局按照前项大纲订立联运详细办法。但由于招商局“船只缺乏，班次无定，加以码头货栈等，设备亦欠完备”，导致真正实行的联运业务较为有限。1933年9月召开的第十六次国内联运会议又议定《国营招商局与国营铁路联运暂行办法》，计划参加水陆联运的铁路包括京沪、沪杭甬、津浦、陇海、胶济、北宁、平绥、平汉、正太、道清、湘鄂等11线，“航线计有沿海和长江两路，前者系指津沪粤间之各航线，后者系指川汉沪间之各航线。”

水陆联运业务开始被交通部和铁道部提上日程，占尽天时地利的陇海路成为第一个试点线路。鉴于临洪河淤塞日渐严重，“轮舶搁浅，层见迭出，无潮时最浅处水仅三尺，潮来不过七八尺”，导致船舶出入困难，货物堆积于码头不能运输。陇海路局遂“呈请铁道部核准，开始建筑海港码头于老窑”，并定新港名为连云港，由荷兰治港公司承建，陇海铁路与荷兰港务公司签订开筑合同，“建造费为五百万元，工程系分期进行，建筑技师由荷港公司指派，需用材料大部分在荷采办，小部分则向德国购运。”1934年10月连云港一号码头交付使用，举行了隆重的开港仪式，“有众多嘉宾及有关机构的代表出席，包括陇海铁路工程局助理处长霍康华、交通部的董尧堂、招商局海州局长陈永杰和承包商荷兰港工程的代表。”同时陇海路局工程局“展长路线至墟沟以东二十余里之老窑”。

在建筑新港的同时，陇海路局与招商局开始具体实施水陆联运业务。1933年11月15日，“招商局根据历届联运会议议案，先与陇海铁路管理局订立了水陆联运细则，试办水陆联运，以连云港为接运起点，以陇海路沿线各站为联运站。”11月25日，水陆联运合同经招商局理事会通过后，由铁道部联运处另缮正式合同，然后由联运处长俞楼和招商局总经理刘鸿生分别签字。为了便于水陆联运接洽工作，招商局专门设立联运股，聘任周凤图为主任，陇海路局在连云港设筑港办事处，并“调派职八人来沪，常驻招商局，处理联运物件与码头栈房之堆存事宜”。另在上海成立陇海路驻沪办理联运事务所，聘任陈守志为驻沪主任。同时，陇海路局派遣大浦港近半数（约1500名）工人负责联运货物的装卸，“至于货物到连云港内驳运事宜，业由康正记独家取得驳载权，路局更造五千吨容量货栈一所，免费交招商局轮，供往来货物堆装之用”。

水陆联运的路线主要有四条，其中最重要的一条为连云港至上海线。1933年，水陆联运“第一班自上海赴海州老窑轮，已经派定‘同华轮，准于11月19日自上海开航，开始运装西北联运货件，至21日再由老窑满载铁路来货，直放上海。”其余三条，一为连云港至天津线，“因为陇海铁路沿线土产如羊毛等运往天津者日增”；二为连云港至青岛线，“因陇海沿线土产，凡运往青岛者，向无专轮，以致颇为不便”；三为连云港至广州线，“因连云港至广州，均由上海转口，故开行直放船，以利运货。”

至此，由于水陆联运的实施，使连云港最终成为陇海铁路出海口，并逐渐形成以连云港为港口，以陇海铁路沿线苏鲁皖豫西北为腹地的商品流通网络。

二、水陆联运与连云港贸易结构变迁

在陇海路局与招商局正式实施水陆联运以后，交通部和铁道部还专门采取各种扶助措施，以促其发展：其一、完善联运制度，“凡货物发生短少、错误、破坏、潮湿、漏耗焚毁等事故，与驻港办事处有关者，驻港办事处应将事故原因，经过情形及处分负责员工详情，迅速函知车务处，依凭办理交涉及赔偿手续”；其二，免征联运货物之转口税，铁道部经商得财政部同意，“特予规定凡土货自连云港输出，经过国内各通商口岸沿途并不卸载者，一概免得转口税，以示提倡，而资奖励等因。”这两个政策的推行使水陆联运运价低、减少中间环节、转运方便、运送安全迅速等诸多优势更加突出，极大的推动了联运的发展。

陇海路局与招商局水陆联运的实施，不仅协调了铁路和航业运输业务关系，提高了运能，增加了企业绩效，为其他线路的联运提供了示范，而且有利于区域间商品流通，促进了区域交通运输与社会经济发展。尤其是连云港及陇海铁路沿线腹地的贸易量和贸易结构变迁最为显著。

由于水陆联运业务是交通运输业务的组成部分，因此关于水陆联运对港口贸易的影响，纵向上可以对比水陆联运实施前后陇海铁路与連云港的业务量，横向上可以比较连云港联运与非联运的比重，兹先将联运实施之前大浦港部分年度进出口货物量列表于下：

再将实放联运之后的连云港部分年度货物进出口量演变情况列表于下：

为便于比较，再将1934-1937年度连云港联运与非联运货物量列表于下：

由表1和表2可以看出，在水陆联运实施以前的1923到1928年间，大浦港港平均每年的进出口货物量为38935吨，而实施水陆联运后的连云港1934年到1937年平均每年的进出口货物量为445200吨，是大浦港的11.43倍。招商局海州局长陈永杰在报告中对这一贸易量的变化也有生动的描述，“今年（1934年）陕棉收成大熟，较历所为佳，在郑州打包后，即交陇海路运到老窑，转由本局联运船装到上海，杂粮如生仁、黄豆、麦子等亦异常拥挤，多到老窑上船，不再运往大埔。”从贸易趋势上，1923-1928年间大浦港贸易量在起伏中趋于平稳，而连云港贸易量几乎成倍递增，从中可以看出联运之后连云港的活力。

从表3中也可以看出联运货物在连云港进出货物中占有相当重要的比重，仅以1934年下半年为例，非联运进出口货物为25944吨，联运进出口货物为86398吨，是前者的3.33倍。在1935年一月的海关统计中，连云港“进口货计42137吨，联运货28700吨，非联运14260吨，出口货计48067吨，联运33090吨，非联运12300吨”，联运货物是非联运货物的2.33倍。而1935年数据不全，联运货物没有出现大规模增涨，这与该年黄河、长江流域发生特大水灾密切相关，“是年，河南、河北、陕西、山西、绥远、察哈尔、山东及苏北、皖北等广大地区，自春徂夏，亢旱异常，并有风雹虫疫等灾，人夏后，上述大部分省区又洪水泛滥，转旱为涝。”腹地受灾严重，联运自然大受影响，正如当时的媒体分析指出，“今年黄灾泛滥，面积过广，沿河民田陆沉祸烈，已经成熟之麦子杂粮亦完全被水冲去，影响及于联运，是以今年该处货运大减特减。”

表3中1936年、1937年上半年之所以非联运货物比重上升，一方面是由于连云港于前一年竣工的第二号码头“专为运输中兴煤矿之煤炭而设”，而中兴煤矿的煤炭系属专员，不实行联运。以1936年为例，中兴煤矿在连云港的出口值为286863元，占非联运出口货物的80.81%。另一方面是因为1936年的西安事变使联运大受影响，“陇海路货车已完全暂停，客车虽照常行驶，均驶至潼关为止”，虽然连云港输出联运业务仍照常，但“联运货物运往连云港者已暂停”。这就导致11月至次年1月原本是货运贸易旺季的连云港，“码头上反呈冷落气象，轮船停泊无多，货车来往甚少，市面工商业无形中日渐萧条。”短短两个月，因事变对招商局造成的损失，“以营业而言，估计在200万元以上，财产等损失则超过营业损失。”尽管如此，1936年全年的联运货物仍在增涨，公达143786吨。

实行水陆联运之后，连云港不仅贸易量极速增涨，贸易结构也出现了较大变化。联运以前，大浦港的贸易货物以农产品、盐业、磷矿等为主，其贸易量最大的港口为青岛港，其次为上海港，“1921年2月，大浦设立胶海关海州分关。”这也反映出大浦港对青岛港的依赖。联运实施之后的连云港，“进口货物以糖、杂货、五金、木材为大宗，出口货以杂粮、棉花、花生仁为大宗。”进口货物中工业用品和原料显著增加，说明联运的便利一定程度了促进了经济腹地工业生产，出口则以煤炭和农产品为主。而在其业务运往来的几个港口中，上海逐渐取代青岛，成为其最大的贸易港口，从表4中可以看出，1936年连云港与上海间的贸易量占连云港总贸易量的49%，其中进口占58.5%，出口占47%，稳居第一，而连云港与青岛间的贸易量仅占连云港总贸易量的9%，进口占11.6%，出口占8.4%。这表现出连云港贸易对上海市场的高度依赖。日本所占比重较大，主要是由于中兴矿煤大量由连云港出口日本，在连云港与日本的贸易中，进口量几乎为零，而出口量则占连云港总出口量的43%。

水陆联运的实施，对腹地经济结构变迁也产生了重大影响。联运打通了苏、鲁、皖、豫，西北与东南沿海的贸易通道，使这些区域的货物打包装车之后可以直接运送到上海等贸易大港，程序简单、运费低廉，运输安全而又迅捷。以山西为例，“自陇海路直通西安，连云港建筑码头以来，晋南商业趋势殆将脱开天津而趋向陕、郑、沪、汉等处，以后营业进行，自须在陕、郑、沪、汉各埠着眼。”1936年，“陇海路为发展该路营业，并繁荣连云港起见，与同蒲路当局商订联运以后，同蒲路之货物转入陇海路，再由连云港出口”，从而使山西货物大量经过水陆联运从连云港出口。

“九·一八”事变以后，东北沦陷，“汕头、广东、厦门各处之杂粮帮客商采办大豆、豆饼、生油、花生、杂粮等项，均改向西北采办，以资抵补。”然而，水陆联运以前，“西来之货，悉数集中于郑州，非由平汉路至汉口转装轮船运往上海出口外，则由陇海路往徐州，转津浦京沪两线直达上海，既费时日，而运费亦昂。”水陆联运以后，连云港成为西北货物重要出海口，“西北货每月从老窑运往上海者已达二万吨。”1934年，“西北运沪货物经陇海路从连云港装到上海者……共达137420吨，间以豆子41961吨，花生仁37916吨，麦子31616吨，棉花6013吨，瓜子4562吨，杂粮4439吨为最多，其他各货为10919吨。”

水陆联运也在一定程度上刺激了西北重镇西安工商业的繁荣，“陕西棉业，突形活跃，其他各种特产，亦皆因以向外发展，日起有功。蕴藏地层之煤与石油，以及大量之铜、铁、铅、银各矿，畜牧、农产之皮革、药材等品，向之所视为无利可图者，均将源源流通于国内市场，以供消费之求，而塞舶来品之漏卮。”特别是陇海铁路西段展筑至临潼以后，“日内可通西安，再辅以公路建设，则陕西各县之棉花、皮毛、药材等均可由陇海东运以出连云港。”这在一定程度上促进了苏、鲁、皖、豫、西北地区农业、畜牧业的商品化。同时，这些地区所需的工业原料、机器设备也通过联运源源不断的输入，一定程度上促进了区域工业化的发展。

三、水陆联运刺激下的港口建设

水陆联运除了带动以连云港为港口，以陇海铁路沿线为腹地的贸易繁盛外，还改善了以连云港为中心的交通运输，扭转了陇海路局和招商局多年亏损的状态。连云港是在陇海路局与招商局实施水陆联运以后才真正开始修筑，联运发展的需求加快了连云港修筑的进程，同时又为修筑连云港提供了资金支持。1936年5月连云港一号、二号码头全部竣工，“第一码头可以同时停靠1500吨海轮两艘，第二码头可以停靠3000吨海轮一艘。”同时陆续完成的还有1050公尺防波堤一段，“100公尺厂，20公尺宽之仓库一座，并装置有起重机两架”，“发电厂一所，计有500KVA交流发电机两座，黄窝蓄水池一座，容量200000吨，车站大楼一座，灯塔两座。”至此，连云港年吞吐量可达30万吨以上。

铁路方面，陇海路局积极修筑西段线路，1934年12月潼关至西安段通车，1935年年底西安至咸阳段通车。为方便山西省货物参与水陆联运，陇海路局还与山西地方当局相商，“办理陆路联运，在河东区之运城设立陇海营业所”，这个营业所离陇海路联运站会兴镇远达110公里，中间隔着高山大河，运输非常艰难，“而营业所就负责招揽距铁路110公里以外的货运，经过这段艰难运输，送达铁路。”为响应当时国民政府开发西北的号召，陇海路局还在积极筹划与西兰公路（西安至兰州）的联运。航运方面，招商局为满足水陆联运发展需求，一方面，不断增加参加水陆联运的船只，“该局初以‘同华一轮行驶，每次均满载返沪，乃陆续租用‘鲲兴、‘昌安、‘华兴等轮行驶其间，仍不敷用，现已在英购得吨位较大之舊海轮一艘，定名海运，专运该路之木机棉等笨货物。”另一方面“委派沈友稚为海州分局局长，并令前往调查，以备建造码头货栈为永久营业之根据。”

此外，水陆联运促使连云港工商业得到快速发展，空间不断扩大，建市计划如火如荼开展。实施水陆联运以前，连云港只是一个小渔村，东西连岛上有“居民300余户，均渔业，无耕地”，附近的墟沟镇也不过2000余家。实施水陆联运以后，仅港口附近就有“有户口1423户，土著与客籍之比约为5：1，此外尚有外侨12人。”整个连云港市人口有15213户84175人。随着人口增多，商业随之兴盛，“所谓朱白大马路一带，已蔚成闹市，旅社、菜馆、浴室莫不生意兴隆，他如绸布粮食等商店，亦应有尽有，其中尤以大上海旅社及花园饭店规模最大。”另外，据《陇海铁路旅行指南》记载，1935年，“仅连云港港口附近就有兴业商场两家，东方旅馆、三益旅馆、西山坡、东来旅社等旅社多家，鸿宴楼、新雅酒家、大街、春和楼等数家，且各种营业场所正在大规模积极建筑中，而半山公路亦在开凿。”比较大的企业有“美孚公司、豫新工厂、合众航业公司、大振公司、公合转运公司、聚兴煤厂、福和煤厂”等，截止1937年，连云港共有大小商店公司约180余家。

随着水陆联运业务的发展和筑港工程的结束，连云港建市的呼声日益高涨，灌云县公民汪寿康等曾联名呈送开辟新市意见书，还提出非常有建设性的意见：

（一）全部地址暂定为20里至30里宽长，此为最小限度；（二）采取英国伦敦都市之辐射形和棋盘式，缘最新之珠网式限于地势不能适用；（三）以小山平汗庄一带为中心，斜射五线，成五大通衢，全部更划短距离之市街，与五大通衢成交切线，使商业中心及海岸以及公共场所俱能贯通；（四）全部七区，计为商业区、工业区、渔业区、学校区、居住区、行政区、工村，此外公园、菜市场、娱乐场及中心学校应于各区内随时设置。

有鉴于此，江苏省政府于1935初年通过设置连云港市决议案，规定“连云港埠，设置普通市，定名为连云市，先设市政筹备处，由建设、民政两厅从速拟具组织规程提会。”市区面积，根据江苏省公布的区域“以临洪河以南，烧香河以北，东面包括东西连岛，西沿临洪河新浦板浦以东为界，包有原有的三镇二十乡，适成为一三角形，总计面积约3000方里。”4月，江苏省政府便“派前南京市政府秘书长赖琏为市政筹备处长”，5月，赖琏便“偕技术专家多人，亲至连云各处视察，随后即派工作人员着手调查统计，购置工作仪器。”8月，连云市市政筹备处在墟沟正式成立，暂定经费每月8000元。由于战争迫近，连云港成为东南防线的重要据点，到1937年市政建设逐渐停顿。

四、战前连云港水陆联运的制约因素

正当水陆联运事业蒸蒸日上之时，中日战争全面爆发，作为军事要塞的连云港不断遭受日军侵扰。1937年9月14日，“日舰三艘，航空母舰一艘，并附小艇二十余只，兵士共约四五百名，大硇对我岸上作放射式，敌兵凶横万状，刻我连云港海防当局以港外敌舰窥伺，特将该港口门予以封锁，无论中外船只一律不准出入。”至此，开创近四年的陇海铁路与招商局的水陆联运事业被迫宣告结束。

四年来，陇海路局与招商局收入大增，连云港也从一个偏僻的小渔村变为一个准行政市，而其最大的贡献还在于：一、陇海铁路与招商局水陆联运的成功实施，使水陆联运这种新兴的业务方式由制度层面落实到实践层面，成功的创造出联运新模式，为战前我国交通运输网的初步建立作出了重大贡献，同时也为抗战时期艰难的交通运输提供了一种可资借鉴的模式。二、陇海路与招商局水陆联运的实施，方便了中西部地区与东部各沿海港口的贸易往来，为中西部地区的农副产品、矿产资源的出口提供了便捷的通道，同时使工业设备和原料源源不断的进入中西部地区，改变了中西部地区的贸易结构，加快了中西部地区的工业化进程，一定程度上为中西部地区成为抗战时期坚实后方基地奠定基础。

当然，联运业务属于初创，各项制度都不完善，联运过程中不可避免出现各种问题，这些问题非常值得我们反思：

其一，缺乏经验，管理协调能力有待加强。水陆联运业务涉及不同交通运输工具的衔接，管理协调在其中就扮演者非常重要的角色，而在陇海铁路与招商局的水陆联运中，轮铁运力的协调与码头工人的管理问题始终没有得到良好的解决。就运力而言，在当时陇海铁路一列火车可装载500-600吨货物，招商局一艘轮船就可以装1000吨以上，幾列车的货物才能装满一艘船，而连云港“设备简陋，即无宽大完善的仓库，又没有很多的装卸码头和货物栈，竟使轮船方面因此感到装卸迟缓的痛苦。”另一方面，招商局只有同华、海祥、海瑞、海运四艘轮船专门用作连云港的水陆联运，常常会周转不灵，导致运送时间延缓或者货物拥挤，一定程度上削弱了联运的优势。就码头工人管理而言，码头历来就是帮派林立之地，联运的巨大利益，更是使连云港码头的工人纠纷有增无减。在联运最开始的孙家山临时码头，“各处青红帮为争码头之搬运事务，互斗至烈，共分五海、青岛、河南、海州四帮，各集部众准备械斗，图羁搬运，虽有税警团武装弹压，然亦罔效。”1934年10月在连云港一号码头首航时，“陇海路当局恐码头靠轮发生风潮，已先从郑州调护路队武装警一百五十名开到新码头警戒，招商局海瑞轮由沪赴海州时亦加派武装护航队六人，随轮赴老窑戒备，路局更备派铁甲车到老窑弹压，”可见码头工人闹事已经威胁到水陆联运的正常运行。后来，陇海路局为杜绝再发生这种码头工人为争夺工作引起骚乱事件，“乃以军队式之护路队试代作码头工人之工作，每人每月薪金6元，其余按照每月所作货物吨数之多寡，再行分配，”然而，士兵做搬运工多数并非自愿，因此工作效率低下，例如“进口之包装洋糖，沪青工人以2人即可抬上肩者，在该港则须5人以上，甚至上下四五次尚未上肩者。”。所以陇海路局不得不在每年的秋冬货运旺季，在青岛招雇一定数量工人，加入运输队工作。然而这只起到一时作用，自开始水陆联运到1937年抗战全面爆发，码头工人的管理问题始终困扰着陇海路局。

其二，不稳定的外部环境，使联运业务非常脆弱。“现代经济学分析框架中的首要组成部分，就是对所要研究的问题或者对象所处的经济环境做出界定。”。国家的政策导向，贸易和交通的趋势需求，交通部、铁道部和招商局的大力推动促进了陇海铁路与招商局水陆联运的实施。但是，不安定的时局，使水陆联运在实施的过程中困难重重，并最终因为战争的迫近而使联运事业被迫中断。1935年国防部制定《海州连云港防守方案》，连云港作为军事要塞，就开始紧急构筑国防工事。1937年以后繁忙的军运，也使陇海铁路时常出现“无车辆供调至连云港转运货件到西北，致连云港码头堆存货物无法西上者达七千五百吨之巨，码头上无容足地，西北之来沪货与上海运往陕甘各地之联运货均不能卸载至老窑。”而日本自连云港开始修建，就经常派间谍窥视，1934年10月，“日三菱会社派赤松登志男、大桥少太郎、岛村清、广濑森次郎四人偕华人一名向导视察连云港，俾将来准备经营，但四人行踪诡异，恐别有作用。”自此之后日本人以经商和游历为名来连云港的间谍活动日益猖獗，“连云港迩来所到日人不绝于途，自称游历。”甚至还有军舰强行停靠，1936年3月，“日军舰三艘顷驶入连云港，日军十数名曾上岸视察，三舰停靠半日乃向东北驶去。”1937年开始还有不定时的军事袭扰，1937年7月31日，“日机一架、飞连云港上空，用机枪扫射，旋飞去。”在中日战争威胁的笼罩下，连云港的水陆联运日益失去稳定的外部环境，难以维持。

五、水陆联运视域下的“港口一腹地”再研究

如本文开篇所述，“港口一腹地”模式在区域史、城市史研究方面产生了较大的影响，包括戴鞍钢、吴松弟等人在内，在以上海为中心的近代通商口岸研究领域出版了一批重要成果。不过，这一模式包含一定的理论内涵，相关学者的表达也不尽相同，但学界的大致印象是一种经济地理基础上的资源秉赋效用学。套用一个生活中的俗语进行解说，就是“兔子先吃窝边草”。如果把港口比作“兔子”，那么腹地就“窝边草”。也就是说，区域资源秉赋决定了港口贸易条件，支撑着港口贸易的发展。

虽然戴鞍钢、江沛等学者强调过港口与铁路建设对于区域贸易的促进，但基本上仍是一种由“点”到“面”的理路。

如果从近代交通联运的角度切入，无疑可以进一步发展一模式，至少对其内涵进行扩充。以轮船招商局与陇海铁路以连云港为中心的水陆联运而言，连云港作为口岸城市的“腹地”延展至苏、鲁、皖、豫、晋、陕等省，成为西北、华北重要的贸易港口，极大地带动了铁路沿线与内河、沿海地区的经济与社会互动，支撑连云港贸易的早已不是苏北、豫南等相近区域的经济和商贸基础。

以往的“港口一腹地”模式使用者，大多没有注意到运输条件这个变量的影响。事实上，近代以降，新式交通的改进速度不断加快，以上海为中心的贸易大埠之所以能够形成，也正是因为国际交通格局的大变，以及内河航运条件的改善。铁路兴起之后，上海的贸易吞吐量进一步提升，陇海铁路之于连云港的影响也是一样。少数交通社会史或城市史研究者注意到了铁路、航运之于港口贸易的巨大影响，但主要着眼于铁路、航运对于腹地商品的输出便利，较少论及两者之于港口“腹地”的远距离“再造”，从而使区域贸易格局“点面结合”，变成“拉点成线”，尤其是实行水陆联运之后，更提升到了“连线成面”的格局。

水陆联运借助交通要素的协作，实现了协同发展。陇海路局办事处、招商局联运海州分局、连云港港务处及海关办事处等机构在一地办公，极大减少了管理成本，提高了工作效率，实现增量发展，陇海路局与招商局“自办理联运以来，营业甚盛”。以1934年为例，“陇海与招商合作，所运137000余吨来货，运费收入路局占3/4，招商得1/4，以净收4元一吨计，招商年得54万余元，而路局约有167万元收入。”

联运的实施，不仅延伸和扩大“腹地”，也使港口发生巨大变化，据当时媒体报道，“国营招商局与陇海铁路实行水陆货物联运，并指定连云港为连接地点后，即派专轮行驶上海连云港间，装载联运货物，至于行驶上海大浦间之民营合众、大振两公司营业大受影响。……连云港码头业已完成，陇海沿线货物已由大浦移至连云港转口，以致大浦码头货物骤减。”可见，连云港取代大浦，成为区域大港，与陇海铁路与招商局实行的水陆联运有直接关系。时人如此评说，“连云港在陇海铁路之东端，位于灌云县墟沟之东约二十余里，形势极为险要，东西连岛横亘海中，为天然屏障，由陇海铁路工程局主办。”如果没有陇海铁路、轮船招商局的建设，连云港的口岸功能发展可能要滞后得多。正因为实行联运之后，路、局、港成为利益共同体，陇海铁路与招商局合作建设连云港，才加快了这一口岸城市的形成与发展。