我与江津四座桥的故事

郑思月

时至今日，我仍然能清晰地记起，那个跑得上气不接下气的冬日。

那天，母亲牵着年幼的我一路飞奔，寒风在脸上咯得生疼——这一路狂奔，是因只有赶上那班渡河船，才能坐得上那天仅有的回小镇的客车。

转眼，这已经是二三十年前的事了。那时，长江将江津分隔成津北、津南。江津的城区位于津南，津北群众要去江津城，就必须到德感镇坐每天只有几班的渡河船。津南人民要去重庆主城，也必须渡河去德感镇，再转坐到重庆的客车。如果车子要过河，也有专门的车渡。

那时，江津流传着这样一句俗语：“走遍天下路，难过江津渡。”

在津北小镇土生土长的我，在儿时去津南的记忆里，当然也绕不开轮渡。我们小镇去德感镇的客车班次不多，有时候天不亮就出发，两三个小时的车程，全部是泥巴路。幸得路上车子很少，但只要远远看见来车，大人们就会关上车窗。因为来车一过，被车轮卷起的泥土灰就会直往车厢里面灌。

由于路况差，外加一路招揽乘客，车到德感镇总没个准点。要么最近那班轮渡正好开走，就要在车站等上许久；要么距开船的时间很紧，车站到码头还有一段距离，就要一路奔跑，要是手头宽裕些，母亲也会雇一辆人力三轮，拜托车夫一路狂蹬。总之，时间刚刚好是极少数。还不要说遇上大雾天，渡口封渡，更指不定要等多久。

那时，我从来不敢想，这么宽阔的江上会出现一座桥。

1997年12月，“不敢想”却变成了现实——江津第一座长江大桥竣工。这也是全国第一座县级单位以自筹资金（含引进外资）为主修建的桥。

通车那天，为了见证这个历史性时刻，小镇学校里没有课的老师们，专门组织到城里看通车仪式。后来，听大人们说，那天，江津万人空巷。可惜，我未能看见。

至此以后，我再也没有去德感镇坐过轮渡，小镇开通了直达江津的客车。忘了第一次坐车驶过长江大桥的许多细节，我只记得，车窗里，江风和阳光扑面而来，让人心生欢喜。

从此，“走遍天下路，难过江津渡”成为历史，江津人跨江出行的愿望变成了现实。

十来年后，江津又添了一座长江大桥——江津外环长江大桥。

记得在重庆主城读大学那会儿，每次回江津，都盼望着成渝高速不要堵车、中梁山隧道不要堵车、走马路不要堵车。有一次，遇到整修马路，我们硬是在客车上等了好几个小时才得以通行。有好几次，为了避免遇上堵车，我和同学约着去坐过“节节车”，先去沙坪坝坐到西彭镇的车，再从西彭镇坐到江津的车，虽然路途与时间耗费都要多得多，但那条路车流少，不会堵车。

作为外环高速公路网的“咽喉”，江津外环长江大桥通车后，拥挤狭窄的成渝高速不再是江津直达重庆主城的不二之选，还可取道外环高速，一路畅通直抵重庆主城。

从此，江津开启“外环时代”。

后来，在一个初夏的清晨，我背着相机，迎来了江津第三座大桥——鼎山长江大桥的通车。

时隔20年，我已从那个当年受轮渡之苦的孩子、受堵车之苦的学生，变成了《江津日报》的一名记者。那一天，我和我的同事们要把江津有了第三座长江大桥的消息，传递给世界。

采访本上，我们不停地核实着数据：大桥全长6066米，建造共历时1341天，先后有16项技术获得国家专利授权，取得25项应用技术、1项企业技术标准和4项新装备等成果。这些创新技术，不仅确保了大桥工程的质量与安全，还节约了4000多万元的建设成本。

透过镜头，我们不停按动着快门，直耸到蓝天的雄伟桥墩，笑容满面的建设者们，喜气洋洋的围观百姓，浩浩荡荡驶过大桥的车队……

访谈中，我们认真地解读着那些“第一”和“最”，这是重庆市第一座公轨两用斜拉桥主桥，分为上下两层，上层为双向六车道一级公路，下层预留轨道交通通道。这也是中建系统承接的主塔最高、跨度最大、功能最全的桥梁。

“鼎山长江大桥通车了，现在我们到九龙坡的距离只有3公里，到重庆城区也只要20多公里了。”采访中，家住江津城区的市民们目睹了大桥通车典礼，掩饰不住内心的兴奋。

从此，江津向北挺进，快速融入主城，“半小时江津”彻底变成现实。

2016年7月，仅时隔3年，江津城区又一座大桥——江津几江长江大桥建成通车。这已是江津城区第四座长江大桥。

大桥南桥头的位置就在当年的轮渡渡口下行不远。

我每天上下班都要从这桥上经过，在短短两年的时间里，看着这座桥连接的两岸日益繁华、高楼林立。我便忆起，儿时坐轮渡的场景，那时，我常常靠着渡船的铁栏杆，看着这情况迥异的两江沿线发呆，为什么长江南岸沿线是繁华的地区，而北岸沿线却是贫瘠的农村。

可如今，因为这座桥，江的北面崛起了一座新城——滨江新城。

从此，江津突围半岛、跨江北上，一江两岸、同城发展。

這就是改革开放40年，34岁的我与江津4座桥的故事！

（作者系江津区政协信息中心主任）