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● 非洲第一条高铁摩洛哥丹卡高铁日前，非洲首条高速铁路——摩洛哥丹卡高铁（丹吉尔至卡萨布兰卡）一期工程已进入测试阶段，测试期间列车将加速至 275km/h，每列车可载客 533 人，这意味着丹卡高铁将使摩洛哥成为非洲及整个阿拉伯世界首个拥有高速铁路的国家。

丹卡高铁连接摩洛哥两大主要经济城市卡萨布兰卡和丹吉尔，途经首都拉巴特，2011年9月开工建设，计划 2018年通车运营。这条高速铁路全长 308km，设计速度350km/h，运营速度 320km/h，与“欧洲之星”（Eurostar）比肩。线路通车后，两地通行时间将缩短2/3，列车全程行驶时间不超过 2h。

丹卡高铁项目的车厢供应商为法国阿尔斯通，信息技术提供商为意大利 Ansaldo STS 和法国 Cofely Ineo。土建工程由中国中铁旗下的中国海外工程有限责任公司负责，总成本约为 20 亿美元。

丹卡高铁分两期建设。其中，一期工程为丹吉尔至盖尼特拉的新建线路，长 200km，二期工程为盖尼特拉至卡萨布兰卡的线路。一期工程建成后，丹吉尔至盖尼特拉的旅行时间将从 3h 15min 缩短至 47min。

（铁信）

● 加拿大高铁建设方案最终确定，计划 2025年开通加拿大政府批准，加拿大安大略省将于近期成立一个高速铁路规划咨询委员会（HSRPAB），旨在为推动温莎—多伦多高速铁路走廊项目提供支持。温莎—多伦多高铁走廊设计速度为250km/h，为客运专线。由于安大略省政府将高铁定义为在既有线运行速度 200km/h 或者在专用轨道运行速度 250km/h 的线路，因此，这条铁路走廊虽然被称为高速铁路，但仍然是由改造后的既有线和专用线的混合线路组成。线路开通之后，多伦多至温莎两地的旅行时间将从 4h 缩短至 2h，服务人口预计超过 700 万。

根据 HSRPAB 的提议，温莎—多伦多高铁走廊采用既有线改造和全新专用轨道交通线相结合的方式建设，共分两阶段进行：第一阶段建设区间从多伦多联合车站到伦敦，途径 Pearson 机场、奎尔夫、Kitchener 等站，工程预计最早于2025年完工；第二阶段将线路延伸至温莎，工程计划于 2031年完工。HSRPAB 表示，分阶段建设不仅可以将高铁的建设成本分摊至各个阶段，同时还能在线路开通初期，随着客流量的上升逐步将取得的收入投入到下一阶段的建设，节省资金。

温莎—多伦多高铁走廊沿线集合了先进的创业公司、地区主要研究机构、制造业以及农业中心，且沿线地区人口的增长速度已经超出了目前交通网络的承载能力。加拿大政府期望随着这条高速铁路的开通，能改变安大略省西南地区的出行格局、促进地区经济发展、推动区域一体化。一方面，高铁将会极大地改变安大略省西南地区人们的生活，它将为百姓提供一种更快、更环保的出行方式，有利于人们的工作、生活、家庭成员间互访、旅游度假等；另一方面，高速铁路也将为沿线企业吸引人才提供支持，为这些企业业务辐射范围的拓展提供助力；此外，根据有关部门测算，随着这条高铁的开通，到 2041年，这条线路上的汽车数量会减少约 500 万辆，未来 60年将减少约 700 万 t 温室气体的排放。

（铁信）

● 瑞士联邦铁路自适应列车运行调整系统ADL目前，瑞士联邦铁路（SBB）干线每天运行 103次列车，是世界上最为繁忙的准轨铁路网之一。瑞士联邦铁路运营面临的最大挑战是客货混运条件下如何最大程度地保障铁路运营的稳定性和路网的运输能力。为此，瑞士联邦铁路从 2014年开始在全路推广自适应列车运行调整系统（ADL系统）。自适应列车运行调整系统ADL 是瑞士联邦铁路全路行车调度控制系统 RCS 内的一个独立部分，具有 2 个主要功能：①运行冲突识别和优化功能，该功能为列车司机提出运行建议，通过让在途列车提前降速，防止遇到地面限制信号或停车信号时进行深度减速，以避免制动和再次提速，同时达到保护线路和节能的目的；②EcoDrive 功能，该功能用于减少和避免在途列车提前超过 1min 到达。ADL 系统的具体运行过程是，中央调度系统 RCS 根据列车所在位置信息及路网情况计算出无冲突的运行计划，在取得铁路行车调度员同意后，由 ADL 系统生成节能优化运行速度曲线建议，并通过移动终端 LEA（机车司机电子助理）发送给列车司机。ADL 系统弥合了铁路生产控制回路中调度与列车司机之间的缺口。

实践表明，在要求很高的客货混运路网，ADL 系统运行冲突识别和优化系统起到了重要作用，能减少或消除运营中产生的运行冲突，从而提高准时性和能源效率。苏黎世枢纽总站的西路到达车流在利马特塔尔站（Limmattal）通过 HOT系统进行优化后，在苏黎世阿尔特施泰滕（Altstetten）车站就能按要求的 100 s 运行间隔运行。统计显示，在基尔旺恩-史普莱登巴赫（Killwangen-Spreitenbach）和苏黎世-阿尔特施泰滕之间的区段，与没有采用ADL 系统的情况相比，每月避免了约 2900min 的晚点。从2017年5月开始，哥特哈德山基隧道（Gotthard Basistunnel）的客货混运路网也采用了 ADL 系统和 HOT 系统优化列车运行。预计 ADL 系统每年可节约电能高达 7.2 亿 kWh，相当于瑞士联邦铁路电能需求量的 3%。2016年，ADL 系统在 46.7 万次列车运行优化调整中节约了约 5 亿·kWh 的电能，比 2015年增长了 19%，而这一节能效果在未来几年内仍将继续扩大。

（铁信）

● 日本新干线将启用海底地震数据2011年以来，日本列岛相继遭遇东日本大地震等重大灾害，对铁路造成了重大损失。为了在将来可能发生南海海槽等巨大海洋地震时保证新干线列车实现安全停车，2017年10月30日，JR 东日本公司、JR 东海公司和 JR 西日本公司与日本防灾科学技术研究所（NIED）签署协定，将引入该研究所的太平洋海底地震数据，在此基础上进行铁路地震预警技术的优化升级，实现新干线紧急停车信号提前 10～30min。

日本铁道综研所围绕特大地震预测开展了如下研究工作：①特大地震摇动预测技术。研发“混合合成法”，采用理论分析和统计分析方法分别对地震波的长周期成分和短周期成分进行综合研究，精确推定大范围、宽地震周期内可能发生的特大地震。在对过去大量主震、余震数据进行统计分析的基础上，建立了余震预测模型，实现从主震到余震的地震群仿真计算；②状态预测技术。地基液化状态预测，考虑地震过程中间隙水的移动，采用改进的地基液化解析法，分析间隙水压上升至液化和震后水压消散地基稳定的过程，掌握水压反复上升、消散的状况。结构物状态预测，研究破坏前结构物状态的精细评价方法，采用“抗震性能残存率”作为余震的安全性评价指标，掌握结构物在主震时的损伤度和余震时的抗震性能。接触网支柱状态预测，考虑大地震时支柱部件和基础塑性化影响，研究构建支柱非线性特性计算模型，预测接触网支柱状态。车辆状态预测，通过开展地震作用下高架桥桥面旋转反应对新干线车辆运行安全性影响的研究，得出结论，受桥面旋转振动影响，列车安全振幅限值应比只考虑水平振动的限值减小 10% 以上。

（铁信）