某种轻型商用车行驶抖动影响因素探讨

王杰，马波，陈乐强，程锐

（安徽江淮汽车集团股份有限公司，安徽 合肥 230601）

引言

汽车在行驶过程中，由于路面上的激励而引起簧上、簧下以及动力总成的振动，乘员能感觉到车身的摇摆、漂浮不定，产生一种不舒服的感觉。这种不舒服感的大小，以及影响舒适性因素的多少，是NVH的评价项目 ，本论文主要从激励源、传递路径等方面探讨下引起整车抖动的主要因素，为解决抖动问题提供一个解决问题的方向。

1 处理情况

1.1 传感器粘贴位置

通过 CAE可简单分析出振动的主要传递路径，如图 1整车CAE模型，图 2传递路径，为测试分析传递路径的影响，在每个关键的零部件处粘贴传感器测试影响因素，传感器粘贴如图3所示：

图1 整车CAE模型

1.2 测试分析过程

1.2.1 对整车进行主观评价

寻找平直路面进行主观评价，如图4所示，故障重现：38km/h出现上下抖动（Z向），63km/h出现前后窜动（X向），即俯仰振动。

图2 传递路径

1.2.2 测试分析过程

对样车进行了原状态测试，发现异常抖动在匀速行驶工况38 km/h Z向、63 km/h X 向，与之前评测结果吻合。

进行了换件验证试验，试验路面选择在距离较长、行人车辆较少的沥青路面，如图4所示，主要对原状态测试过程中发现的问题点进行针对性换件并对试验过程中数据进行采集。试验过程总计六轮，分别为原状态、更换真空胎、更换减震器、更换少片簧、恢复轮胎、恢复板簧六种方案，每一轮试验均是在前一轮基础上更换零部件完成测试，数据依据为驾驶室座椅振动加速度值大小，如表1所示：

表1 各轮测试情况对比

更换少片簧后 38 km/h Z 向振动下降明显，由原状态0.058g降到 0.023g，恢复板簧后异常抖动再次出现，增加0.062g。

更换真空胎后63 km/h X向振动明显得到改善，由0.071g降到0.030g，恢复轮胎后振动峰值加大。

1.2.3.1 38km/h各关键点测试数据

图5 座椅导轨测试数据

图6 车架测试数据

图7 前桥测试数据

图8 后桥测试数据

从测试数据上分析，38km/h的振动更换减震器（减震器故障，测试数据见图17）和少片簧效果最明显，更换轮胎效果不明显，主要因此抖动为簧上频频共振引起，所以调整板簧效果最好。

1.2.3.2 63km/h各关键点测试数据

从测试数据上分析，更换轮胎后对63 km/h的X向窜动（俯仰）影响最明显，从测试数据上分析主要是后桥Z向（图16所示）振动引起的，其他位置的测试数据与此无明显的对应关系。

图9 座椅导轨X向测试数据

图10 车架测X向试数据

图11 前桥X向测试数据

图12 后桥X向测试数据

图13 座椅导轨Z向测试数据

图14 车架Z向测试数据

图15 前桥Z向测试数据

图16 后桥Z向测试数据

2 故障件测试分析

2.1 车轮总成

表2

2.1.1 车轮

表3

车轮的径跳会对车轮总成的径向跳动有一定影响，需要加严控制。

车轮动平衡有内胎提升到60g以内，无内胎提升到30g以内，端径跳有内胎提升到1.4mm以内，无内胎提升到1.2mm以内。

2.1.2 轮胎

表4

通过车轮的测试数据及整车的测试分析，径向波动力和轮胎的径向跳动对轮胎的抖动影响明显，此两项指标需要加严控制。

2.2 减震器

经检测拆解，一根减震器已经损坏。

图17 损坏减震器测试数据

图18 正常减震器数据

图19 损坏减震器图片

3 总结

经过方案对策在更换真空胎、减震器、少片簧基础上问题车辆振动得到明显改善，达到预期目标，分别降低 60.3%和57.7%，经与前期数据对比与五十铃相当；主观评价方面，38Km/h 驾驶室Z向振动基本已感觉不到，63Km/h 驾驶室X向振动改善明显，还存在可接受的轻微抖动，共形成如下结论：

1）30-40km/h的振动主要是簧上频频共振引起，普遍存在，如零部件质量不合格导致此问题的加剧，如：减震器不合格、轮胎动平衡不合格等。

2）60km/h的振动主要还是因车轮总成引起，本次非动平衡引起（前期通过重新做动平衡无明显改善），因车轮总成的径向跳动和波动力引起，通过更换车轮后有明显改善，更换其他零部件无明显的变化可以证明此问题的影响。

[1] 王望予.汽车设计.北京:机械工业出版社.2000.

[2] 江淮汽车集团研发中心.江淮轻型卡车设计规范.第一版,合肥: 江淮汽车股份有限公司,2006年6月.

[3] 余志生.汽车理论北京:机械工业出版社.2000.

[4] 刘显臣.汽车NVH综合技术.北京.机械工业出版社.2000.