珠海市公交专用道设计探讨

梁 建 全

(广东 珠海 519000)

1 项目概况

2016年，珠海全市日均客运量95.2万人次，较上年降低3.9%，相比近年公交增长速度持续趋缓，首次出现公交客运量降低。公交客流下降明显，公交发展遇到瓶颈相比2015年，全市公交分担率进一步降低，仅占交通全方式比重19.54%。城市交通拥堵日趋严重，公交专用道是体现公交优先、治理城市交通拥堵的重要举措。

高峰小时公交车平均车速16.2 km/h,较城市平均车速慢28%(22.5 km/h)。2010年—2015年年底，香洲城区晚高峰拥堵扩展了1.6倍，目前主城区内51%地区拥堵，交通运作由局部拥堵向片区拥堵发展。

2 现状分析

2.1 城市交通发展概况

珠海全市机动车保有量保持高速增长态势，2016年年末达54.8万辆，年度增加9.2万辆，同比增长20.3%，小汽车达42.3万辆。其中，64.6%集中分布于中心城区。机动车保有量增长迅猛，城市交通拥堵日趋严重。

工作日早高峰平均车速为23.2 km/h，同比降低5.9%，晚高峰平均车速为20.1 km/h，同比降低7.8%。道路车速降幅较大，路网运行状况明显变差。在拥堵时间上，2016年日均拥堵时间(中度拥堵、严重拥堵)共计90 min，较2015年增加30 min，拥堵时间大大加长。

2.2 公交发展整体情况

截至2016年年底，投入运营车辆1 986辆，折合为2 486标台，万人拥有率15.2标台(规范要求15标台)；开通公交线路175条，公交站点2 646个，全市公交站点500 m覆盖率为71.2%，香洲主城区为95.7%。

2016年，全市公交客运量3.47亿人次(日均95.2万人次)，同比下降3.9%。公交运营总里程1.68亿km，同比下降4.0%。公交发展遇到瓶颈。全市公交占全方式出行比例19.54%，同国内外公交发达城市相比，处于偏低水平。其中，中心城区略高，为24.8%。

2.3 公交专用道发展

目前珠海公交专用道主要采用彩色沥青铺装和划线。

1)彩色公交专用道特点：路侧式、专用进口道、彩色沥青铺装、电子警察监控管理；典型代表：人民西路、九洲大道；

2)划线公交专用道特点：路侧式划线隔离、路段设置，交叉口不优先、未监管；典型代表：柠溪路、梅华路、紫荆路。

公交专用道主要布设于新建或改建道路，尚未形成网络，拱北、吉大、凤凰北等核心区域专用道缺失。珠海公交专用道发展始于2008年建设人民西路公交专用道。

中心城区现状公交专用道廊道6条(包括道路8条)，包括人民西路、梅华路、柠溪路—紫荆路、明珠路—港昌路、珠海大道以及在建九洲大道公交专用道，另有香溪路和迎宾南路2段公交专用道，廊道总里程42.0 km。

按照集约化出行效果评价等级，紫荆路、明珠路、珠海大道、人民西路公交专用道达到效果显著水平；除人民西路外，其他公交专用道社会车辆随意进入、交叉口无优先，公交车速无优势。

设置有公交专用道道路中，公交平均车速16.4 km/h，仅为社会车辆平均车速的55%，公交车速较低；未设置公交专用道的其他道路，公交车平均车速17.2 km/h，为社会车辆平均车速65%。

2.4 公交专用道存在主要问题

1)交叉口延误随着交通拥堵严重化变得越来越大。

公交运行延误主要发生在交叉口停车等候时间和沿线公交站点停靠上下客时间，其中，交叉口延误占公交运行延误65%；随着城市交通拥堵日趋严重，交叉口信号灯等候时间已经无限度放大，尤其是在九洲大道等道路，车辆经常需要5个～6个周期才能通过交叉口；

2)存在站点容量不足、标志系统不明确、出入口影响较大等问题。

在部分上下客需求较大、经停线路较多的公交站点，存在公交车排队进站现象，影响公交专用道及道路正常运转；现状多数公交专用道采取黄色虚实线结合设置形式，标识不明显，并未有效警示其他车辆，建议采取彩色沥青铺装；专用道沿线出入口及右转出入口设置数量较多，且右转车辆排队堵塞专用道运行。

3 横向对比借鉴：深圳公交专用道

3.1 深圳公交专用道发展历程

深圳公交专用道建设始于1997年，至今，深圳市公交专用道总里程达到911 km，其中，路中式专用道6.4 km(梅观路、新彩隧道)，道路公交专用道设置率达到8.12%。

专用道上运行公交线路共有792条(占全市90%)，高峰期有183万(占全市高峰公交量的68%)公交乘客受益。在道路条件不断恶化的情况下，高峰期全市公交行程车速为18.5 km/h，较2010年的15.9 km/h增长了16%。

未来深圳公交专用网将分为三级，其中包括规划“二横七纵”路中式快速公交走廊，里程500车道公里；规划“七横四纵”路侧式多站台公交走廊，里程650车道公里；规划常规路侧式局域公交专用道网络，里程880车道公里，合计2 030车道公里。

3.2 公交专用道建设方案

未来深圳公交以打造国际水准公交都市为总目标，以“速度可竞争”为主攻方向，打造快速、连续、广泛的公交专用道网，努力实现公交全程出行时间低于小汽车1.5倍目标，实现二圈层核心区30 min可达，三圈层核心区60 min可达。

工作日(除法定节假日外)每天7:30～9:30,17:30～19:30；部分道路因实际交通特性，公交专用道时间为法定节假日其他时段。

公交专用道分布在福强路、东滨路、前海路、高新南四路、侨城东路、深南大道、金田路、沙嘴路、福中路等52条城市道路上，双向设置路侧式公交专用道。“移动公交电子警察”基本覆盖全市的公交专用车道。利用公交车上安装的移动“专用道电子警察”新手段，加大对机动车违法占用公交专用车道的交通违法行为进行查处，进一步保障了公交车道的畅通。

3.3 实施效果

至2016年，深圳公交专用道规模已达到819 km。目前，深圳已有公交专用道的人均道路资源利用效率已可达到社会车道的13.2倍。与2010年着手建设“公交都市”之时相比，每天高峰期全市人均公交出行时间节省了6.8 min。

4 珠海市公交专用道设置条件

国内外城市专用道设置主要从公交客流需求、公交车交通量、道路集合条件以及道路拥堵情况进行考虑。同等饱和度情况下，设置公交专用道时，社会车辆和公交车的速度均高于没有设置公交专用道的速度，且公交车辆对交通条件的变化没有社会车辆敏感。

路段设置公交专用道饱和度范围为0.4～0.9，交叉口设置公交专用道饱和度范围为0.4～0.95；参考美国HCM道路服务水平划分标准和我国《城市交通管理评价指标体系》，设置公交专用道应保障社会车辆的通行状况不过分恶化，即降低不大于一个等级。

利用路阻函数模型，以道路人均出行时耗最小为目标，参考珠海市道路实际特征，可以得到设置公交专用道的最佳流量比例，如图1，图2所示。

双向四车道条件下，当路段饱和度为0.4时，设置公交专用道最佳公交流量比为19.38%，即为单向公交车流量为55 veh/h。

借鉴国内外公交专用车道设置相关经验以及参考GA/T 507—2004公交专用车道设置规范要求，并结合珠海市道路与客流实际情况，制定公交专用道的设置条件要求,见表1。

5 保障措施

表1 公交专用道的设置条件要求

为了使公交专用道能够充分发挥其自身的优势，珠海市在发展公交专用道的同时，可以从以下几个方面采取措施保障：

1)政府主管部门对道路承载能力的评价标准，应由只注重车流量的观点逐步转变为可承载的最大人流量为标准，才能够体现高效、集约的公共交通方式的重要性。

2)设置“电子警察”监控设备，严格公交专用道执法管理。

3)实行公共交通优先信号控制系统,体现公共交通优先的重要组成部分，其采用的主要措施包括调节信号灯周期，增设公共交通车辆专用相位，公共交通车辆优先排队和通行等。

4)应研究公交专用道设置形式及铺装标准，制定合适的彩色公交专用道建设标准，明确六车道及以上公交专用道应采取彩色公交专用道设置形式。

6 结语

公交专用道道路资源占用比例在25%～33%之间，利用不到10%公交车流承担了40%～70%的客流出行需求，集约出行效果显著，应大力推行。城市交通出行问题在今天日益突出，大力发展公交专用道，倡导绿色出行，体现公交优先，有缓解城市交通出行压力。政府管理部门应该通过建设完善公交专用道网络，规模化，并通过加强管理来充分发挥公交专用道的优势和作用。

[1] 王 炜,徐吉谦,杨 涛.城市交通规划[M].南京:东南大学出版社,2000.

[2] GA/T 507—2004，公交专用车道设置[S].

[3] CJJ 152—2010，城市道路交叉口设计规程[S].