浅述现代有轨电车与快速公交BRT设计的异同

王丽君

北京城建设计发展集团股份有限公司 武汉分院 湖北 武汉 430063

1 发展概况

1.1 现代有轨电车发展概况

第1辆有轨电车国外于1807年始于英国，国内于1899年始于北京，截至2017年，国内共有14座城市开通运营了20条有轨电车线路，运营里程246.1公里。由于多数有轨电车建设在新区，多数客流不大，目前深圳龙华和淮安1号线有轨电车客流良好，单日最高可达4万多人次。

1.2 快速公交发展概况

快速公交（bus rapid transit，简称BRT）是以大容量、高性能公共汽电车沿专用车道按班次运行，由智能调度系统和优先通行信号控制的中运量快速客运方式。1974年巴西修建第1条BRT线路，国内北京2005年开通中轴线BRT，截至2017年，国内有28个城市开通BRT。

2 现代有轨电车与快速公交的异同

2.1 车辆制式与运能

有轨电车和BRT的运能与车辆、通道、运营组织等因素有关。有轨电车根据供电方式不同，分为超级电容、蓄电池、超级电容+蓄电池储能电源，车辆宽2.3～2.65m，采用3-7模块灵活编组，为右开门、左开门或者双开门车辆，运量0.5～1.5万人/h。BRT车辆有燃气动力、混合动力和纯电动三种，纯电动为主要发展方向，车辆宽约2.5m，采用10～13m单铰接车或18m双铰接车，开门方式与有轨电车相同，运量0.4～1.2万人/h。

2.2 旅行速度

有轨电车最快速度70km/h，BRT最快速度60km/h。受交叉口延误及乘客上下车影响，有轨电车旅行速度为20～30km/h，个别可达31.5km/h，BRT旅行速度为18～25km/h。

2.3 运营模式

现代有轨电车线条固定，单条线路较为封闭，需成网发挥更大的作用，如沈阳有轨电车成网运营。运营模式中运用较多的类地铁模式运营以运营图和时刻表为基础，采用GPS设备定位和路口信号优先以保证运行图和时刻表兑现率。站台多为开放式站台，以车上售检票、车下售票车上检票为主，上海、苏州、广州等地均有应用。类公交模式以公交公司运营为主，结合有轨电车其轨道交通特性进行运营组织，大连、青岛、南京等地均有应用。

BRT运营主体为公交公司，运营模式较为灵活。在BRT专用车道可同时运行多条BRT线路，常规公交也可借道行驶。站台多为封闭式站台，售票模式以车下售票、检票为主，相比而言，BRT运营更为灵活。

2.4 景观与舒适性

有轨电车轨道间可绿化种植，BRT车道为硬化道路，有轨电车景观效果更好。有轨电车车辆较长，通常采用3-7节编组，车辆融入城市元素等设计元素，车辆外观较为美观。BRT车辆采用18m铰接电动车，外观与城市公交较为接近，美观性较差。有轨电车行驶在轨道上，轨道沉降要求比道路高，行车稳定性和舒适性较BRT好。

2.5 工程造价及建设周期

有轨电车车辆较贵，需建设轨道，对道路改造较大，费用为1.2-1.5亿元/km，建设期2-3年。BRT车辆较为便宜，可直接利用现

正文：状道路，对道路改造较少，费用为0.4-0.8亿元/km，建设期1～2年。BRT成本低，建设周期短，单位能耗较高，从全寿命周期出发，有轨电车与BRT的成本差距会越来越小。

3 现代有轨电车与快速公交设计的异同

有轨电车和快速公交均为中运量交通方式，结合相关工程经验，就路权形式、车站形式、交叉口设计和道路改造等方面浅述二者设计异同。

3.1 路权形式

有轨电车与BRT多为地面辐射，均采用路中、路侧两种形式，路侧专用道受沿线出入口、右转车辆、非机动车等干扰较大，运行效率低。因此，多数现代有轨电车及近年修建的BRT采用路中专用道形式，占地7.5～8m，乘客通过平面或立体过街进出站。

3.2 车站形式

车站主要根据客流量和道路周边用地情况确定。车站分为岛式站台和侧式站台。有轨电车通常为双开门车辆，在同一条线路上设置有岛式站台、对位侧式站台和错位侧式站台，站台形式较为多样。而BRT较多为右开门车辆，选择对位侧式站台和错位侧式站台较多。

3.3 交叉口设计

有轨电车和BRT均为道路资源重新分配，二者路段设计要点基本相同，交叉口方面区别体现在：有轨电车平面和竖向设计需结合轨道、转辙机等因素综合确定；有轨电车为单独轨道交通系统，需与市政信号系统接入；电子警察BRT为抓拍对象，有轨电车尚未明确；分车道指示牌BRT车道明确纳入，有轨电车尚未明确。

3.4 道路改造

有轨电车供电方式决定了轨道上有杂散电流，位于轨行区市政管线易受影响且难以检修，与线路平行的管线和覆土1.2m以上管线均需改迁，覆土较深管线做保护处理，且有轨电车多为占一还一，道路和管线改造量大。道路景观要求高。交叉口与轨道相接处需做特殊处理。BRT项目可仅针对进出站车道加强，交叉口局部改造，道路拓宽改造量小，走廊内可存在现状管线，仅站台位置管线井需改迁，管线改造量小。道路景观要求低。

4 结语

现代有轨电车和BRT均为城市公共交通运输方式，二者在车辆制式与运能、旅行速度、运营模式、景观与舒适性、造价与建设周期均有所异同。本文从设计角度出发，分析二者路权形式、车站形式、交叉口设计和道路改造方面异同，建议不同城市根据二者适用性选择，以实现资源的最有效利用和交通系统的整体服务水平提高。