TOD模式居住型地铁社区规划策略——以厦门祥平保障房地铁社区为例

高扬帆

(厦门市城市规划设计研究院 福建厦门 361012)

0 引言

近年来，地铁建设在我国各大城市蓬勃兴起。2016年末，我国共30个城市开通城市轨道，运营线路达4152.8km，全国在建线路总长5636.5km[1]。但与此同时，部分地区存在地铁规划与城市规划脱节、地铁建设与土地开发时序不匹配、地铁客流难以支撑等问题，地铁这一快速、安全、大投资、大运量的公共交通设施难以充分发挥效益；另一方面，城市中心区日渐拥挤，住房结构性供需矛盾，人均住房面积不足，居住环境恶化，由于交通不便、公共设施短缺导致居住人口往往难以有效向外疏解。

地铁站周边400m～800m范围，是地铁溢出效应最显著区域，如何科学规划以促进地铁与土地开发融合和居民交通出行便利舒适，从而最大激发地铁综合效益，值得思考。

本文拟以厦门祥平保障房地铁社区为例，探讨TOD模式下的居住型地铁社区规划策略，为促进地铁-城市互动发展提供思路。

1 TOD模式和原则

TOD是指“以公共交通为导向的发展模式”(Transit-Oriented Development)，这一概念源于美国，其目标为改变严重依赖小汽车的城市低密度蔓延，而采取公交引导、混合发展的模式。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，并以公交站点为中心、以400m～800m(5min～10min步行距离)为半径建立中心广场或城市中心，形成集零售、居住、办公、公园和公共建筑等为一身的“混合用途”。从而减少不必要的远距离出行，建造适宜的慢行交通体系，降低小汽车的使用频率[2]，如图1所示。

图1 邻里型TOD社区规划模式

TOD有4项公认的基本原则和设计要素，分别是：①相对较高的密度，站点周边较高密度土地开发与地铁建设互为因果，是提高土地利用效率，支撑TOD地区内商业经营等活动的市场基础；②混合土地利用，有利于满足各类活动需求，增加社区活力并减少小汽车出行；③宜人的步行环境，TOD社区的空间尺度取决于步行5min～10min的距离，应通过良好的城市设计形成舒适的步行环境；④高质量的公交服务，成功的TOD社区发展有赖于公交的吸引力[4]。我国城市人口密度相比美国更高，而可利用的土地资源和能源均有限，城市应紧凑、低碳、绿色发展，TOD同样是适用的高效率、低耗能、少排放的可持续城市发展模式。

2 厦门祥平保障房地铁社区TOD开发案例

2.1 规划背景

2017年是我国住宅市场发展的一个重要节点，厦门市也积极推动多层次的住房体系建设，依托近期建设的地铁线路，在岛外新区选址建设保障房地铁社区，一是为解决城市“夹心层”群体住房困难问题，通过政府托底的保障性住房建设，实现居者有其屋；二是结合地铁建设，统筹地铁站点周边综合开发，推动岛外未开发地区发展，提升土地价值；三是借助保障房地铁社区建设，引导居住人口向地铁沿线迁移，培育地铁客流。

祥平保障房地铁社区为其中的一个选址，位于厦门岛外同安区，规划地铁6号线阳翟站周边，以地铁站点为核心800m辐射区域，用地规模2.5km2。

2.2 问题与特征分析

2.2.1与城市中心相距较远

祥平保障房地铁社区与城市中心相距较远，距离厦门本岛传统的莲坂-火车站市级城市中心区30km，距离同安老城区级中心也有5km。远离的城市中心无法辐射带动该片区发展，周边现有公共服务设施等基础配套相对薄弱。

2.2.2地铁出行为主要依托

规划地铁6号线是厦门岛外环湾的骨干线路，沿线串联了岛外多个新城、产业园区和生活组团。同时，地铁6号线在轨道交通网络中与地铁1、2、4号线和BRT均有换乘，是同安与厦门岛的快速交通联系通道，将提升片区出行效率。

2.2.3较大的土地开发潜力

片区内现状用地以城中村建设用地、农林用地、平整地为主，未开发用地占总用地50%，村庄建设用地占比25%。可开发土地约占总用地六成，主要来源于增量的未开发空间和部分存量的村庄、低效工业企业改造，这为地铁社区近期建设提供良好的土地条件。

2.2.4良好的自然景观资源

场地较为平整，建设条件良好。现状有溪流从片区中部西北至东南方向穿过，并与散布的池塘、农田等形成蓝绿交融的自然田园景观。

2.2.5与产业园区毗邻

与工业集中区相邻，产业人员居住需求较大，保障房地铁社区建设有利于职住平衡和解决产业人员住房问题。

2.3 地铁社区TOD发展思路

基于现状特征分析，应通过地铁引导片区发展，以保障性住房为主体功能，以自然环境为生态本底，构建便捷高效、功能混合、步行友好、生态宜居的地铁社区。

2.3.1强化地铁引导的综合开发

片区整体区位条件较差，土地开发潜力较大，地铁6号线是促进片区发展的重大交通触媒，必须强化以地铁引导发展的“TOD”开发理念，注重地铁站点与周边物业的步行连通，在地铁站点核心区集约利用土地、适度提高开发密度、集聚地铁客流。

2.3.2多元混合高效的活力社区

促进地铁站点核心区的功能集聚和混合使用，打造地铁社区“城市客厅”，围绕站点或沿主要步行连接路径布局社区文体、医疗、教育等社区公共服务设施和邻里商业设施，构建全天候24h的公共活动和生活服务圈，提升片区活力。

2.3.3步行环境友善的共享街区

遵循以人为本、步行优先的价值准则，通过人车分隔、遮阳挡雨、无障碍设计等措施，加强地铁站点与综合开发物业、其它公共交通、公共空间的无缝衔接和步行共享通道设计，提高搭乘地铁出行的便利性和舒适性。

2.4.4生态宜居开放的花园社区

现状溪流穿过片区中部，通过水系资源的生态整治和梳理，建设滨水带状公园，可与地铁站点相衔接，形成以地铁站点向外放射的慢行绿道网络，扩大地铁站点覆盖范围，提高站点可达性和识别性，塑造花园式的公共开放景观。

2.4 基于TOD模式的地铁社区规划策略

2.4.1圈层开发，构建地铁站点-社区中心耦合的空间结构

(1)以地铁站点为中心用地功能集聚

保障房地铁社区总体功能以居住用地为主导，同时配套为社区服务的零售商业设施和公共服务设施。根据土地开发的价值随着与地铁站点距离增加而衰减的原则，地铁车站200m的核心圈层，以商业、商住混合用地功能布局为主；200m～400m的次级核心圈层，适当布局社区服务中心、文化活动中心、综合体育中心、社区卫生服务中心等社区公共服务设施；400m～800m的外围圈层，以居住用地功能和中小学教育设施用地布局为主,如图2所示。

(2)以地铁站点为中心用地集约开发

发挥地铁大运量、高效率特性，结合交通、公共设施承载力和建筑日照分析，根据开发地块与地铁站点距离形成级差强度。地铁车站200m的核心圈层，开发容积率以4.0～5.0为主；200～400m的次级核心圈层，开发容积率以3.0～4.0为主；400～800m的外围圈层，开发容积率以2.0～3.0为主。而公共服务设施和公园绿地广场等公共服务设施和开放空间，采用较低的开发强度，从而塑造疏密结合、高低有序的城市空间形态,如图3所示。

图3 TOD模式下城市天际线示意

2.4.2功能混合，配置全天全覆盖生活服务链的公共设施

(1)土地混合、立体开发

地铁车站200m核心圈层，采用土地商住混合的开发性质。根据地铁车站由近及远的距离，商住混合中商业功能的占有比例逐步降低。通过站点周边物业综合开发和综合体建设，推动地上高层建筑、底层裙房和地下空间相衔接的空间立体拓展和多元混合发展，并带动地铁社区依托地铁站点由近及远圈层开发,如图4所示。

图4 地铁社区核心区规划效果图

(2)完善公共服务设施和公共空间配套

结合地铁站点和主要步行廊道，打造社区“客厅”。地铁站点结合站厅和步行通道，开发小规模的便利商业设施，如便利店、精品店、轻食店、药店、银行网点等；结合主要步行廊道布局社区书院、文化活动中心等文化娱乐设施，体育公园、儿童游乐场等体育设施以及社区卫生服务、中小学、幼儿园、老年人照料、社区管理服务等各项生活配套设施；根据保障房特点，结合居住区布局公共厨房、公共会客室、电商迷你仓等共享空间。通过配置多样、便利的公共服务设施和公共活动空间，形成社会服务与居民交流的平台，满足全天生活休闲服务的宜居、宜学、宜游，如图5所示。

图5 地铁社区物业及公共服务设施策划示意图

2.4.3绿道成网，营造车站绿网连接的舒适步行环境

(1)以地铁站点为中心放射型绿地和慢行系统

结合现状溪流自然景观要素规划滨水带状公园，以此为绿色骨架与地铁站点相联系，构建“中心放射型”的绿地和慢行系统网络。通过滨水带状公园绿地、街心口袋公园绿地、道路绿地、居住组团绿地，建构网络化、生态化、多层次的绿地和慢行系统，提升步行通达地铁站点的景观和舒适度，如图6所示。

图6 地铁车站为中心放射型慢行交通网络

(2)连续、舒适、无障碍的步行通道设计

以地铁车站为核心组织地下空间开发，加强与地铁车站周边综合开发物业的地下通道衔接，鼓励设置与建筑综合体结合的地铁出入口。站点核心区的综合开发地块与外围的保障房居住地块，通过空中连廊相联系，形成人车分隔、步行连续、遮阳挡雨的步行廊道，并适当加大地铁站点周边的生活性功能路网密度，从而吸引更多地铁客流，如图7所示。

图7 地铁车站与周边开发物业衔接剖面示意

2.4.4无缝接驳，强化“地铁+慢行”的低碳交通模式

(1)强化与地铁站点的交通接驳

通过高效便利的交通一体化衔接组织，结合地铁站点布置公交首末站、公交车站、自行车停车、出租车候车等交通设施空间，实现短距离便捷换乘，并精细化布置引导指示牌，突出地铁车站标识性，扩大地铁车站的服务范围。

(2)地铁站点临近地块停车配建折减

根据与地铁车站的距离，对非住宅地块配建停车规模进行折减，控制小汽车的使用。地铁车站200m核心圈层，停车配建指标折减50%；200m～400m次级核心圈层，停车配建指标折减30%；400m～800m外围圈层，停车配建不折减。

2.5 地铁社区实施机制

TOD开发是一个复杂的过程，涉及多个利益主体，此次保障房地铁社区开发规划涉及市建设、国土、规划、财政、发改、区政府等部门以及轨道公司、保障房代建国企、村民等多个参与者，理想的空间规划方案需要建立良好的组织和沟通协调机制方能付诸实现。

同时，由于地铁工程和保障房建设均较为紧迫，且二者协同开发建设可发挥更大的综合效益，应通过“自上而下”统筹协调和“自下而上”沟通反馈形成双轮驱动，建立政府统筹、轨道公司主导、村民参与的开发实施机制。地铁站点核心圈层的综合开发用地由轨道公司结合地铁工程进行综合开发，外围圈层的保障房和公共配套设施由政府委托国企统一建设，村民利益以村庄发展用房结合综合开发用地予以落实。

政府统筹、上下联动的沟通协调机制有利于快速有效推进地铁社区开发建设、地铁站点和综合开发物业的无缝衔接、市民出行的便捷舒适、公共设施的同步配建、土地开发价值的整体提升，实现有序开发、多方共赢。

3 结语

运用TOD模式规划地铁社区，通过圈层开发引导、土地混合利用、营造绿网中心放射的步行环境、加强与地铁站点的衔接，充分发挥地铁的便捷高效特性，提升步行和乘车舒适性，将吸引更多居民放弃小汽车，选择“地铁+慢行”的绿色交通模式；另一方面，保障房的大规模居住套数需求属性与地铁社区高密度的发展要求相符合，既满足多层次的居住需求，也为城市新区聚集了人气，提供了地铁客流，提升了土地价值，是一种有益的居住型地铁社区探索。

地铁引导社区开发是城市一种高效、互动、可持续的良性发展方式，尽管日益受到重视，但仍受限于地铁综合开发土地出让政策、地铁投融资和运营补亏机制不明确等难题，应进一步探索鼓励地铁沿线TOD开发的相关政策，建立促进TOD城市发展的长效机制。

图片来源

图1：Peter Calthorpe. The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream [M]. New York: Princeton Architectural Press, 1993.

图2～图7:厦门市城市规划设计研究院，同安祥平保障房地铁社区修建性详细规划，2017.

[1] 中国城市轨道交通协会. 城市轨道交通2016年度统计和分析报告[EB/OL].2017. http://www.camet.org.cn/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=18&id=1047.

[2] 张明，刘菁.适合中国城市特征的TOD规划设计原则[J].城市规划学刊，2007(1)：91-96.

[3] Peter Calthorpe. The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream [M]. New York: Princeton Architectural Press, 1993.

[4] 金鑫，张艳，陈燕萍，等.探索适合中国特征的TOD开发模式——以深圳市地铁深大站站点地区TOD开发为例[J] .规划师，2011(10)：66-70.