防护标识优化及上道防护安全本质化的探讨

吴汉忠 中国铁路上海局集团有限公司工务处

双面警示灯由设想到研制、试用到推广的快速完成，体现了集团公司科技保安全的理念；为双面警示灯运用而进行的制度修订，体现了向创新要安全的理念；为双面警示灯运用而投入的大量财力，体现了集团公司对作业人身安全的重视和以人为本的安全生产观。双面警示灯为上道作业又增加了一道安全屏障，必将进一步提高劳动安全的保障度。本文拟就双面警示灯运用、上道防护标识的优化和上道防护安全本质化作一探讨。

1 双面警示灯运用情况的探讨

（1）根据文件 规定可以推断，维修作业设置的警示灯类似于封锁时的“移动停车信号牌”，因其不具有指示列车运行的意义，故可理解为是设置在线路上的作业标。由于设置在线路上，弥补了电化区段路肩上作业标给司机观察时间短的缺陷，提高了安全保障度。

（2）公路“驾驶人对不可预知障碍物和可预知障碍物的反应时间的比率为1.35--1.80之间”虽然这个比率在驾驶人中是否具有一般性，还有待进一步的研究，但该试验结论和注意转移的条件之一是“明确的信号提示”可支持我们的感性认识：即当驾驶员提前获知将有危险时，可以更早更可靠地发现危险。机车司机的工作场景与公路驾驶员类似，双面警示灯的运用可更早地给机车司机带去前方有作业人员的明确信息，在作业防护体系失效时，通过更可靠更早的司机发现并由其给予鸣笛警示、减速直至停车等补救措施为避免车辆伤害带来可能。

（3）文件规定“上道作业，在原规定的基础上，现场防护员应距作业地点50米处……设置双面警示灯”但对作业地点未作明确的界定，存在对设置地点的歧义。

封锁施工时，要么与移动停车信号牌（灯）同点设置，要么设置在封锁区段内的实际作业点。对前者而言，由于警示灯“不具有指示列车运行（行车凭证）的含义”，有叠床架屋之嫌；对于后者，则只对施工车列具有防护作用。双面警示灯设想的初衷是解决对列车的防护措施相对薄弱的问题，试用阶段论证的主要项目是维修天窗上道尤其是点外作业时对列车防护功能能否实现，因此维修天窗尤其是点外作业时使用警示灯最有必要。

（4）天窗移动作业或点外作业时，设置在实际作业点时，如不增加一名负责警示灯人员，则防护员需在原作业防护地点与警示灯间不断往返，或者需增加一名负责警示灯人员；如果按照计划起讫点或维修单元起讫点理解，则须增加一名负责警示灯的防护员，给现场生产组织带来不便。

（5）双面警示灯的圆形灯显面直径为 80 mm，设置高度 180 mm～310 mm，如果设置在人员实际作业点前后，则机车司机观察到双面警示灯与发现人员基本同步（夜间时，作业照明灯的高度和亮度使人员更易被发现）。如其设置在曲线、坡道上时，作业人员较警示灯更易先被司机发现；同时，现设置规定决定了其无法运用于对邻线的防护。因此，警示灯给司机提供信息的作用有限。

由于只要求“司机发现线路上有红闪标志时应加强对线路上作业人员的确认”，没有明确要求采取减速等措施，在列车速度高防护距离不长的情况下，将大大减少司机所能提供的避险机会，因此其中止事故的作用受到制约。

（6）虽无严格的人防、物防、技防分类定义，但顾名思义，人防就是通过人力进行的安全防范（措施）；人力是“人的劳力、人的力量”个人认为，凡是以人的视觉、听觉、触觉等人体感官作为危险识别并以人的行为正确响应作为事故预防主要措施的，应归入人防。警示灯本身不具备防止轨迹交叉的物理能力，其试用时验证内容之一就要求其被列车碰轧时，不能影响列车运行。司机的视觉发现并采取相应的操纵措施是实现警示灯对人员防护的前提，因此设置警示灯的措施应定位为“三防”中的人防。实际上，目前的上道防护体系也是人防性质的。

2 对防护标识优化的探讨

上道作业人身安全的最大危险是车辆伤害。由能量意外释放事故致因理论可知，车辆伤害发生的物理机理是运行列车作用于人体的动能超过人体所能承受的阈值所致，发生的条件是人员与列车运行轨迹在时空里同步交叉，因此防范事故的根本途径是要防止轨迹交叉。防止轨迹交叉的机会来自两方面，一是人员主动避让，二是列车采取相关措施增加人员避险的机会。对劳动安全而言，列车预警、减速直至停止虽是被动的、补救性措施，但从事故预防与后果减轻角度出发，也是必须的。上道设置防护体系的目的，就是为实现上述两个方面的机会提供最大可能。设置防护标牌（灯），就是要为后一机会的实现创造最大的可能（条件）。如前所述，这一可能的实现，必须以司机注意到防护标识为前提，因此如何使司机更可靠地早发现是防护标识设计、设置的首要之义，而不是作业人员的观感。事实上，既有防护标牌对颜色图形等的选用等就是对安全心理生理学的基本运用；反光功能成为防护标牌的标准配置，也是技术进步在安全装备上的运用。个人认为，既要重视硬件技术的运用，也要重视安全心理学生理学在安全工程上的运用，通过综合运用，提高安全装备的效用。

我们希望司机能以相对可靠的有意注意发现防护标识，但又不能苛求司机在值乘全过程中对作业防护标识的注意一直处于有意注意状态中。根据无意注意过程不易产生疲劳和引起无意注意的条件之一是“客观刺激物的特点，主要是刺激物的强度、刺激物的新颖性、刺激物的对比，刺激物的活动和变化”，引起注意转移的条件之一是“新注意对象的吸引力”“明确的信号提示”等安全心理学结论，我们应开展声光电动态标牌的研究与试用，让标识有动感有声音；根据“视觉敏锐度与所观测对象的大小有关”的结论，应尽量加大标识的显示尺寸，提高司机无意注意状态下发现防护标牌的概率。如将既往的作业标改为动态显示，可在不改变既有设置规则的情况下，既可实现对本线车辆的提示，也可运用于邻线防护。为进一步提高发现概率，应变单个设置为两到三个的连续设置。对防护标牌的试用试验，应增加其在无意注意条件下被司机尤其是单操司机观测到的概率测试。

根据引起注意转移的条件之一是“明确的信号提示”，当列车运行前方径路上有作业人员时，在车机联控中必须给予司机明确提示，以实现对防护标识和人员的更多注意。

目前模式的上道作业防护体系，无论设置多少层，归根结底是人防，人终会出现错误，实现劳动安全的理想状态是向本质化安全方向发展。

3 上道安全防护本质化探讨

“行车不施工，施工不行车”的原则可实现车辆与人员的时空隔离，是防止上道车辆伤害在管理上的质的飞跃。落实“行车不施工，施工不行车”的途径是实行天窗修。天窗是在运行图编制时留给养修的线路时空资源，但全路的线路资源还不能满足社会日益增长的对铁路运输的需求，导致运输波动影响天窗的有效供给。由于对天窗的兑现是按图执行，导致许多养修有条件使用的时空资源不能被充分利用的问题。

只要能从根本上保证上道人员不与运行列车轨迹交叉，就可实现上道防护安全的本质化。通过图定天窗实现时空隔离只是途径之一，因此应创新养修作业对线路时空资源利用的控制手段，采用比人防更可靠的物防技防手段来防止列车与作业人员的轨迹交叉。首先要确立人员上道作业对线路时空资源的占用需求是与运输系统相伴相生的理念，要赋予其与列车安全运行须可靠独占闭塞分区同样的地位；其次从技术上寻求作业占用与列车占用一致（类似）的控制模式，如上道作业采用轨道电路短路导线进行防护等措施，使上道防护更加接近本质化安全的目标。通过提高对线路时空资源占用与退出控制的可靠性与速度，在系统层面上实现线路资源的高效利用，实现养修作业乃至整个运输系统的安全高效。