地铁屏蔽门安全及应急处理探讨

吴锦全

摘 要：国内第一条安装地铁屏蔽门的是广州地铁二号线，随后上海、深圳、天津、北京等城市的地铁也安装了地铁屏蔽门。随着地铁屏蔽门的普及，由于屏蔽门引发的安全问题也越来越突出，如：夹人夹物动车、屏蔽门破碎、屏蔽门关门提醒装置效果不明显等。因此对地铁屏蔽门安全及应急处理进行分析，在地铁运营过程中具有重要现实意义。

关键词：地铁；屏蔽门；安全

中图分类号：U231 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2018）16-0113-03

Abstract： The first subway shield door installed in China is Guangzhou Metro Line 2， followed by Shanghai， Shenzhen， Tianjin， Beijing and other cities， the subway also installed a subway screen door. With the popularization of the shield door of the subway， the safety problems caused by the shield door are more and more prominent， such as the car with people and objects， the broken shield door， the effect of the door closing warning device is not obvious， and so on. Therefore， it is of great practical significance to analyze the safety and emergency treatment of metro shield door in the course of subway operation.

Keywords： subway； shield door； safety

1 地铁屏蔽门在运营过程中存在的问题

地铁屏蔽门设置在站台靠轨行区边缘，具有改善站台安全，防止乘客因特殊情况（包括意外事件、自杀、他杀） 掉下站台，且有节能环保等优越性。地铁屏蔽门在运营过程中发挥着重要作用，但也存在着很多问题，主要表现在以下几个方面：

1.1 屏蔽门夹人夹物动车

广州地铁二号线屏蔽门投入使用以来， 在地铁车站得到了很好的应用， 并且受到了地铁建设城市的青睐。在屏蔽门应用以前， 站台候车的乘客经常受到生命安全的威胁。事故的出现， 不仅导致运营的中断， 最重要的是地铁乘客的安全得不到保障。屏蔽门安装以后， 很好的杜绝了这类事故的发生，但是却出现了新的问题。屏蔽门与列车之间的间隙可以容下身材瘦小者或孩童，当屏蔽门和列车车门关闭后，有人进入该缝隙，屏蔽门与车门都已显示关好信号，如果此时列车动车是非常危险的。

1.2 屏蔽门破碎

地铁屏蔽门在安装设计时已考虑到隧道风压等一系列因素对其产生的影响，但在运营过程中和夜晚施工过程中由于人为失误导致屏蔽门破裂或破碎仍时有发生，对乘客/员工的人身安全造成威胁，特别是有感应板的线路，碎玻璃掉落在感应板上不及时清理将会损坏直线电机从而扩大故障影响导致更大的安全隐患。

2 地铁屏蔽门安全问题分析

2.1 屏蔽门夹人动车

从造成屏蔽门夹人动车或屏蔽门与车门之间空隙夹人动车的成因主要从设备、工作人员、乘客等三方面分析。

（1）屏蔽门系统中具有夹人检测功能，当屏蔽门夹人屏蔽门不能关闭时列车不能从站台动车，当屏蔽门检测故障时需检查所有屏蔽门机械关好后，再打“互锁解除”到合位，让屏蔽门系统向列车发出可以动车信号，或是屏蔽门因故障不能关闭，做好安全防护措施后，可以打“互锁解除”到合位，打到发出让列车可以离站信号。由此可见，打“互锁解除”前的确认是否安全是关健。（2）屏蔽门与车门之间空隙设计在行车最小设备限界要求，当车门与屏蔽门都关闭时，其空隙只能容下身材瘦小的成人或是孩童。由于红外线装置的不稳定性和激光方式装置的高昂费用影响，国内外地铁普遍采用物理方式来防止空隙留人。物理方式的安全设备主要在滑动门边缘加装防夹板和在站台尾端屏蔽门的固定门加装软管灯。（3）在屏蔽门即将关闭时乘客冲门或是有乘客仍在上下车都可能会导致屏蔽门夹人，原因有乘客自身原因、关门报警故障无报警声无灯闪、屏蔽门自动关闭或司机过早关门。

2.2 屏蔽门破碎

（1）造成屏蔽门破裂或破碎的成因主要有屏蔽门玻璃自身原因和外围因素影响原因。地铁屏蔽门采用的是钢化玻璃，可能有绝少部分玻璃因质量问题而生产破裂或破碎，关健是屏蔽门破裂或是破碎后的处理正确，防止影响进一步扩大。（2）大部分屏蔽门破裂或破碎的原因是人为失误或使用不当导致的，当屏蔽门在打开且无固定的情况下，由于列车高速进出车站而产生的隧道风导致屏蔽门变形或玻璃破碎。还有在夜晚施工需开启隧道风机时，也会产生极大的隧道风，当其他施工人员或车站人员将屏蔽门打开且无固定好的情况下同样会破坏屏蔽门。（3）硬物撞击导致屏蔽门的破坏可能性很少，除非是人为故意破坏，在此不作分析。

3 防止地铁屏蔽门安全问题发生

3.1 屏蔽门夹人夹物动车

（1）由上述分析知道当屏蔽门夹人夹物时，屏蔽门系统不能向信号系统发出屏蔽门全关闭信号，列车不能从站台发车。司机在站台作业时，关闭屏蔽门车门，当屏蔽门夹人夹物时，要求通知车站处理完毕后，确认全部屏蔽门关好后，再发车。如果检查全部屏蔽門已关闭良好，但屏蔽门全关闭灯仍不亮，行调可授权车站将屏蔽门“互锁解除”打至“合”位，使屏蔽门系统向信号系统发出门关好信号，让列车可以从站台发车。安全关键点：车站确认所有屏蔽门关好，无夹人夹物情况，行调确认后再授权车站打互锁解除开关。并通知司机加强 望间隙无人无碍物再动车。

（2）如果屏蔽门与车门之间的空缝留人留物，从系统上是无法检测到的，当司机或车站人员失误时，极易造成安全事故。当前地铁通过加装辅助设备（如防夹板图1）来减少间隙留人留物的概率，加装软管灯（如图2）方便司机确认间隙无人无物。

安全关键点：软管灯对司机在站台作业确认缝隙安全非常重要，当出现软管灯故障时，及时发抢修并提醒各次列车司机在软管灯故障的站台认真确认缝隙安全，提醒司机与站台岗加强联控。

（3）地铁车站加强对站台广播及站台岗维持好秩序可减小乘客冲门的概率，司机按站台作业程序标准化作业不提前关门，从而减小屏蔽门夹人夹物事件的发生。特别当信号出现故障，屏蔽门自动关闭时会导致屏蔽门夹人夹物或缝隙留人留物，此时司机应重新开启屏蔽门，车站发现屏蔽门自动关闭及时通知司机重开屏蔽门，如有缝隙留人及时按压紧停。

安全关键点：行调接报有屏蔽门自动关闭等故障时要求现场人员重新开启屏蔽门并及时报修，车站按压紧停或列车出站时出现紧急制动，行调需及时了解原因并处理。

3.2 屏蔽门破碎

（1）要防止屏蔽门破碎或破裂，要求在运营过程中或夜晚施工过程中工作人员按规程操作，当有列车进出车站时，或在夜晚施工需开启隧道风机时，必须确保所有屏蔽门（包括端墙门和应急门）在关闭状态。安全关键点：接报车站需开启隧道风机时提高警惕，确保所有屏蔽门（包括端墙门和應急门）在关闭状态。（2）当屏蔽门出现破裂时，及时命令列车限速进出该站台减弱活塞风对故障门的影响，要求车站用透明胶纸粘贴在玻璃表面，防止门玻璃突然爆裂，滑动门破裂时要将其打开打隔离位并做好防护，端墙门破裂时要将其打开固定好并做好防护，固定门和应急门出现破裂时，将其附近的屏蔽门打开打隔离位并做好防护。安全关键点：当接报屏蔽门出现破裂时，马上命令列车限速进出该站台，防止列车高速进出站台产生的隧道风压力使玻璃爆破，进而扩大故障影响。（3）当屏蔽门出现破碎时，及时扣车，确认玻璃掉落到线路要马上处理，将门框遗留的玻璃清理后，再将钢轨面和感应板上的玻璃碎片扫落到道床，使具备行车条件通车，道床上的碎片待运营结束后再处理。安全关键点：洒落在感应板上的玻璃碎片不处理，列车通过时会刮伤直线电机，要求车站处理时将钢轨面和感应板上的玻璃碎片一同扫落到道床。

4 地铁屏蔽门应急事件处理流程

4.1 单个、多个、整侧屏蔽门故障不能开启或关闭

（1）重新开关一次屏蔽门。（2）故障不能恢复时打就地（旁路该故障门）。（3）打就地不能解决打互锁解除。（4）打互锁解除不行切ATP以URM模式运行。（5）通知司机，因司机要开广播引导。（6）通知环调组织抢修。

4.2 屏蔽门、安全门与车门不能联动。

（1）车站人员上车添乘，协助车站开关屏蔽门。（2）安排车站配合开关。（3）司机人工打开屏蔽门。（4）组织抢修。

4.3 现场关好，中央显示屏蔽门打开。

（1）打互锁解除组织列车进出站。（2）如打互锁解除不成功，可尝试隔离一个屏蔽门尝试。（不建议使用应急门）（3）如隔离屏蔽门打互锁解除仍然无效，切ATP以URM模式运行。

4.4 屏蔽门破裂、破碎。

（1）扣停后续列车。（2）向车站了解是否影响行车。如影响行车，组织车站下线路清理。（3）如不影响行车打就地，组织列车限速25km/h进出车站。（4）组织门梯人员抢修。

5 结束语

地铁屏蔽门在节能、安全方面都发挥了巨大的作用，可以说发展前景良好。通过对现有地铁屏蔽门设备及运用的分析，总结了屏蔽门夹人及破碎等事件的处理要求及注意事项，从而达到减少事故发生的目的。

参考文献：

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